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张雪，一九八七年生于湖南怀化山村，从修车铺学徒、职业车队特技车手起步，二〇一七年联合创立珠峰凯越（Kove），以500X开创国产轻量化ADV先河，二〇二三年率凯越车队成为达喀尔拉力赛44年历史上首支完赛的中国厂商车队；二〇二四年因坚持自研三缸发动机与投资人分歧而净身出户，创立张雪机车，二〇二六年三月以自研818.8cc三缸赛车夺得WSBK世界超级摩托车锦标赛葡萄牙站SSP组别双回合冠军，撞开欧美日品牌垄断数十年的世界赛场大门。
中国制造业在过去四十年间完成了一次全球瞩目的规模跃升。从服装到家电，从手机到汽车，"中国制造"已经渗透到全球产业链的几乎每一个角落。然而，在规模的光环之下，一个核心困境始终未能被根本性地破解：当中国制造走向全球价值链的高端，核心技术能力的缺失成为关键的结构性短板。在两轮工业——这个与普通人日常出行最为贴近的制造领域——这个困境体现得尤为鲜明。欧美日工业体系在高性能摩托车领域的话语权，已经延续了百余年。中国虽然年产销数千万辆摩托车，却长期困于组装代工和低端代步的标签，中大排量发动机、电控系统等核心技术壁垒始终横亘在国产制造走向高端的路途之上。
张雪的存在，打破了这个行业的固有认知。他选择了一条中国制造突围中最艰难的路径——不从性价比切入，不从低端代步车迂回，而是直接从最高难度的赛道发起冲击：正向自研，全球竞赛。从湘西山里的修车学徒起步，他用二十年时间，经历资本博弈、路线分歧、两次押上全部身家的创业沉浮，最终把一台中国自研机车开上了WSBK世界超级摩托车锦标赛SSP组别的最高领奖台。这不仅是个人意义上的成功，更是中国两轮工业从规模制造迈向技术自信的历史性一刻。
亚洲《封面人物》杂志的独立编委会通过长期产业观察与严格遴选机制，将张雪纳入亚洲商业领袖的终身 ACF 编码体系，进行永久存证。他的核心标签——技术理想主义者、正向自研践行者、中国机车世界赛场破局者、两轮工业升级推动者、草根制造领袖——共同指向一个事实：他用二十年的坚守，证明了中国两轮工业完全有能力在世界最高水平的赛场上与欧美日工业体系同台竞技。
一九八七年，张雪出生于湖南怀化的一个贫困山村。怀化地处湘西，多山，他的幼年记忆里，家里是土坯房、漏雨的屋顶，日子捉襟见肘。 [3] 父母在他很小的时候便分开了，他从小跟随奶奶长大。 [1] [2] 多年后回忆起童年，张雪很少提及生活的苦，却反复提到一辆车：学前班那年，多年没露面的母亲回村，给他买了一辆儿童自行车。或许就是从那两个轮子开始，他对“两轮”有了一种说不清的亲近。 [2] 头条百科的人物词条也记载，他幼年父母离异，因一辆儿童自行车萌生了对两轮交通工具的兴趣。 [8]
真正点燃他的，是14岁那年第一次近距离接触摩托车。据界面新闻报道，那年初三，同学骑来一辆金城铃木摩托车，他借过来试了四次才勉强起步，但就是那一次，他整个人都被震住了，心里冒出一个念头：这辈子，我离不开这东西了。 [2] 环球人物的报道则把这一幕写在湖南麻阳的小山村里——14岁的张雪第一次见到摩托车，便被发动机的轰鸣声点燃了激情，而成为一名车手，对那时的他而言还是遥不可及的梦。 [3]
接近摩托车最便捷的途径是修车。初中毕业后，张雪没有继续升学，而是找到怀化城里的一家摩托车修理铺当学徒。他的师父李复元是怀化摩托车协会会长，经营着怀化最大的摩托车修理店，专修进口大排量机车，铺子里摆满了别人修不好的车，最多时手下有十多个学徒。 [2] 重庆日报的报道记述了学徒生活的细节：他背着一个破旧背包走进修理铺，每天天不亮就起床开门，扫院子、擦工具、拆洗满是油污的发动机，一天干十几个小时，指甲缝里的黑机油永远洗不干净，手上的伤口刚结痂，又被零件划破。 [4] 别人眼里又脏又累的苦活，在他眼里却是通往梦想的阶梯，他常常抱着拆下来的零件研究到深夜。 [4] [5]
李复元后来向界面新闻回忆，张雪当时看起来是个比较瘦小的青年，却谎称自己已经18岁；在一众徒弟里，张雪的修车手艺不算最好，但“钻劲和闯劲独一无二”，胆子大，别人不敢做的，他敢干。 [2] 凭着这股劲，他东挪西凑买下一辆一九八六年生产的本田VFR400（行内称V4）——那是当年日本最经典的中量级公路跑车之一，但车子已转手十多次，发动机磨损严重，实际动力不到原厂一半，却是他能负担得起的、最接近“赛车”的东西。靠着自己的鼓捣，他硬是让轮子转了起来。 [2] 环球人物记载，他攒下8000元买下自己的第一台摩托车——一台破旧的本田越野车，在他眼里是“无价之宝”；多年后被问起“人生中哪台车对你最重要”，他仍回答“第一台”。 [3]
少年张雪的世界里没有“安分”二字。他开着爱车到处练车，曾把那台V4跑到150多码，40公里的路程20分钟跑完；有一次晚上出去玩压弯压不过来，直接冲到护栏上，车撞得稀巴烂，第二天头和手都包扎着，还故作镇定地对师父说“没事的，过几天就好了”。 [2] 另一个流传甚广的“名场面”是：他路过一家银行，看到门口十几级台阶，脑子一热想开上去，结果控制不住车，直接冲进银行大厅，保安飞奔过来把他摁住，大喊“快报警”。 [3] 这些莽撞的片段，构成了一个山村少年与摩托车最初的关系——不是工具，不是交通工具，而是他全部的热情所在。学徒出师后，17岁的张雪开了自己的修车行，修车之余，他把全部时间用来练习车技，那时他的梦想很明确：成为一名顶级的职业赛车手。 [1] [4]
媒体在追溯张雪的出身时，几乎都把笔墨落在"山村"与"摩托车"两个词上。环球人物在报道中写到，14岁那年在湖南麻阳的小山村里第一次见到摩托车时，发动机的轰鸣瞬间点燃了这个农村少年的激情；而在那之前，他对"远方"的全部想象，可能只是山路上偶尔驶过的、冒着烟的机动车。 [3] 界面新闻则记录了更具体的一幕：初三同学把一辆金城铃木骑到他面前，他前后借了四次才把车勉强发动起来，正是那几次笨拙的起步，让他在心里确认"这辈子离不开这东西"。 [2] 一个农村少年要把这种"离不开"变成职业，中间隔着家境、学历、人脉、地域的无数道坎；张雪日后回忆自己的学徒起点，从不讳言那是最底层的位置——没有学历、没有背景，只有一双手和一股不服输的劲。 [2] [4]
修理铺的日子，也是他理解"中国制造"最初的课堂。李复元的铺子专修进口大排量机车，送来的多是别人修不好的"疑难杂症"，少年张雪因此得以近距离拆解一台台日本、欧洲摩托车的发动机、化油器、车架与电气系统。 [2] 多年后他在央视《面对面》中说，在工厂和车间里他越来越深刻地体会到，大排量发动机、电控、精密部件长期被国外技术垄断，国产摩托一度被贴上低价、低端、模仿、没有核心技术的标签；这种感受的种子，其实早在怀化修理铺里就已经埋下——他修得越多，越知道哪些零件国内造不了、哪些只能高价进口、哪些坏了连配件都要等。 [1] 重庆日报也记述，学徒时期他常常抱着拆下来的零件研究到深夜，别人看到的是满手油污，他看到的是一台台机器内部的构造逻辑。 [4]
那台买来的二手本田VFR400，则让他第一次把"修车的人"和"骑车的人"两种身份叠在了一起。界面新闻写到，这辆转手十多次、发动机磨损严重、实际动力不到原厂一半的老车，是他能负担得起的最接近"赛车"的东西；他靠着自己的鼓捣让轮子重新转起来，又开着它在山路上一次次试探极限，直到把车撞烂、再一次次修好。 [2] 环球人物记载的版本是，他攒下8000元买下人生第一台摩托车——一台破旧的本田越野车，视若"无价之宝"，多年后被问起人生中最重要的车，他的答案仍是"第一台"。 [3] 两个版本的车型细节略有出入，但共同指向同一个事实：在成为造车者之前，张雪首先是一个把全部热情押在两个轮子上的、最普通也最狂热的摩友。 [2] [3]
头条百科的人物词条把他早年的脉络概括为：幼年父母离异、随奶奶长大，因儿童自行车萌生对两轮的兴趣，少年时代接触摩托车后立志投身其中，随后从学徒、车手一路走向整车制造。 [8] 张雪机车官网的创始人履历则以更"官方"的笔法记录了这段起点：二〇〇六—二〇〇八年在重庆新感觉越野车队任特技车手兼机械师，此前已在修理与骑行中完成了最初的技术积累。 [7] 对档案而言，这些粗线条的时间点之所以重要，是因为它们标注了一个没有任何行业资源的年轻人进入产业的真实路径——不是从图纸和实验室进入，而是从油污、扳手、摔车和山路上的发动机声里，一步一步"摸"进来的。 [1] [7]
还需要记录的是，张雪日后多次强调的"零件自信"，其经验源头正可以追溯到学徒岁月。他在接受央广网播发的央视《面对面》专访时说，摩托车上的任何一个零件，只要有图纸，中国100%做得出来，而且绝对不比欧美日差； [1] 环球人物的报道中也收录了这段表述，并把它与他常年在修理一线、工厂车间和供应链市场摸爬滚打的经历联系在一起。 [3] 对一个十几岁就在怀化修理铺拆解进口大排量机车的少年来说，"中国制造能不能造好"不是一个抽象的产业命题，而是每一个轴承、每一副活塞环、每一次装配间隙里的具体问题。 [2] [4]
同样值得存档的是他少年时代性格里的两面：一面是近乎莽撞的大胆，把二手跑车开到150多码、把摩托车骑上银行台阶冲进大厅； [2] [3] 另一面却是修车时的极度专注——师父李复元评价他手艺不算最好，但"钻劲和闯劲独一无二"，别人不敢做的他敢干，别人不愿熬的夜他愿意熬。 [2] 重庆日报记述，他一天干十几个小时，指甲缝里的黑机油永远洗不干净，手上伤口刚结痂又被零件划破，却常常抱着零件研究到深夜。 [4] 大胆与专注这两种特质，在后来的创业者张雪身上以更成熟的形态反复出现：大胆，表现为敢追采访车、敢押上房产、敢上达喀尔；专注，则表现为蒙眼装发动机、为一个参数熬通宵、每周三直播直面投诉。 [1] [2] [1] [2] [3] [8] [4] [7]
在怀化小城修车、练车，张雪很快意识到：仅仅在这里驰骋，他永远实现不了赛车梦。他需要被更多人看见，需要一个进入职业车队的机会。 [2] 二〇〇六年，19岁的他做了一件在旁人看来近乎疯狂的事——冒雨骑行100多公里，只为得到一次上镜展示车技的机会。 [1] [4]
事情的经过，界面新闻的长篇人物报道还原得最为详尽。当时张雪隔三差五就给湖南卫视《晚间》栏目打电话——那是全国现象级的民生新闻栏目——自称是身怀绝技的民间摩托高手，“我说我骑摩托车很厉害，我会翘头、爬天坑”，多年后他在媒体群访中毫不避讳，“然后就把他们骗来了”。那年10月，记者易军和摄像师驱车10多个小时从长沙赶到怀化，只拍了几分钟就发现张雪的技术远不如他描述的厉害，认定自己“被骗了”，准备收工去麻阳采访。 [2]
离开时易军随口提到住在怀化宾馆，没想到被张雪记住了。当晚，易军的手机开始被短信轰炸：练车的彩信一条接一条，一边哀求一边“威胁”——“你们如果真不打算拍，就这么回去了，我会疯的”“我知道你们住哪，我明天早上来堵你们的门”。第二天清晨，短信准时发来：“我在你们车旁边。”张雪把摩托车停在采访车旁，自己堵在酒店出口，任凭怎么劝说都不肯走。 [2] 易军后来松口，答应从麻阳拍完折返怀化给他补拍几分钟，可张雪根本不信，跨上那辆破摩托就跟在采访车后面，说“就当我给你们带路也行”。 [2]
车队开出三十多公里，后视镜里一度看不到那个瘦小的身影，一车人以为终于甩掉了这个难缠的年轻人；直到行至一处六十度的急弯下坡、对面驶来三辆大货车、采访车减速让道的瞬间，易军猛地在后视镜里又看到了那辆熟悉的摩托车——雨越下越大，张雪浑身湿透，却在湿滑山路上死死攥着车把，还一边展示“特技”。 [2] 重庆日报记述，当时正式拍摄时他曾“翻车”，但没有放弃，而是一路冒雨跟随摄制组，最终打动工作人员，为自己赢得第二次补拍机会。 [4] 易军的从不耐烦变成后怕和心疼，他让摄像立刻架起机器拍下这一幕，同时决定推掉麻阳所有采访——拍这个不要命也要被看见的年轻人。 [2]
节目播出后，张雪成了当地小有名气的“摩托车疯子”。19岁的他在镜头前留下两句话：“有梦想，就去追。因为勇敢，我的人生更精彩。” [4] [5] 20年后，在央视《面对面》的专访里，张雪这样解释当时的心态：“当时已经没有任何机会了，夸张地说是‘死马当活马医’，如果不去争取这次机会，可能就是错过了，再也没有了……反正只要能抓得住，就咬住了不松口。” [1] 记者问他，如果当时没有那一期节目，人生会怎样？他的答案是“殊途同归”：“那个时候如果没有这个契机，大概率也会在当年把店关了，背上行囊直接出去找师父了，无论如何，一定会去走这条路。” [1]
这段雨中狂奔的影像，成为张雪日后所有故事的隐喻：他不等机会，他要追机会。 [3] 更重要的是，他第一次体验到媒体的力量——这种对“被看见”的执着，贯穿了他未来20年的摩托车生涯，从论坛发帖、淘宝卖车，到抖音账号、每周三直播接投诉，再到以个人名字命名品牌，他始终是那个主动走到镜头前、把命运攥在自己手里的人。 [2] 环球人物评论说，这股不认命的狠劲，终于为他敲开了职业车队的大门。 [3]
20年后回望，二〇〇六年十月那场雨里的追赶，几乎是张雪人生方法论的第一次完整公演。界面新闻记录了许多此前不为人知的细节：他隔三差五给湖南卫视《晚间》栏目打电话"毛遂自荐"，自称身怀绝技；记者易军和摄像师驱车十多个小时从长沙赶到怀化，拍了几分钟就发现他的技术远没有电话里说得神，认定"被骗了"，准备转场麻阳。 [2] 换作旁人，故事到这里就结束了；但张雪的选择是连夜短信轰炸、清晨堵在酒店门口、冒雨跟车一百多公里——用易军的话说，最后在六十度急弯下坡、三辆大货车会车的险境里，后视镜中那个浑身湿透仍死死攥着车把的瘦小身影，让一车人从"不耐烦"变成"后怕和心疼"。 [2]
重庆日报从地方媒体的视角复述了这件事：正式拍摄时张雪一度"翻车"，但他没有放弃，而是一路冒雨跟随摄制组，最终打动工作人员，为自己赢得第二次补拍机会；19岁的他在镜头前留下"有梦想，就去追。因为勇敢，我的人生更精彩"两句话。 [4] 央视网在二〇二六年的报道中也重访了这段影像，把它视为张雪"让世界看见中国制造"这条20年叙事线的起点。 [5] 央广网播发的央视《面对面》专访中，张雪自己拆解了当时的心态："已经没有任何机会了，夸张地说是'死马当活马医'，如果不去争取这次机会，可能就是错过了，再也没有了……反正只要能抓得住，就咬住了不松口。" [1]
值得记录的还有他对"假如没有那次机会"的回答。记者问他，如果当年那期节目没有播出，人生会不会改写？张雪的答案是"殊途同归"：那时大概率也会关掉修车店，背上行囊直接出去找师父，"无论如何，一定会去走这条路"。 [1] 这句话的史料价值在于，它把后来所有的戏剧性——追记者、玩论坛、开直播、以个人名字命名品牌——统一到了同一个底层逻辑上：他不是在等待被发现，而是在持续制造"被发现"的机会；媒体镜头于他从来不是锦上添花，而是改变命运的工具。 [2] [5]
环球人物在报道中把这股劲称为"疯子"式的不认命：正是这种常人看来近乎偏执的执着，为他敲开了职业车队的大门。 [3] 而从更长的时间尺度看，二〇〇六年怀化山路上的这辆破摩托，与二〇二六年波尔蒂芒赛道上的53号赛车之间，隔着的是同一个动作——追。前者追的是一台采访车、一次上镜机会；后者追的是被欧美日品牌垄断了数十年的领奖台。 [1] [3] 张雪机车官网在创始人介绍中把二〇〇六—二〇〇八年的车队岁月列为其职业生涯的第一站，也从侧面印证：那期电视节目，确实是他从地方修车铺走向职业摩托圈的转折点。 [7]
从档案角度看，这件事的细节之所以值得逐条记录，还因为它在20年后被当事人、记者和媒体三方交叉印证，而非单一来源的励志传说。界面新闻在二〇二六年的长篇报道中采访了记者易军本人，还原了从电话自荐、驱车十多小时赴怀化、拍摄几分钟后失望离场，到雨夜跟车、临时决定推掉麻阳采访的全过程； [2] 重庆日报与央视网则分别从地方党报和国家电视台的视角复述了同一事件，并保留了张雪当年"有梦想，就去追"的镜头表述； [4] [5] 央广网播发的《面对面》专访中，张雪本人面对镜头再次确认了"咬住了不松口"的心态，以及"没有这个契机也会关店出去找师父"的假设。 [1] 多方信源在时间（二〇〇六年十月）、人物（19岁的张雪与《晚间》记者易军）、地点（怀化山区公路）和核心情节（冒雨跟车百余公里）上的一致，使这段故事具备了作为档案史料的可靠性。 [1] [2] [4]
事件的"后半段"同样重要。节目播出后，张雪在当地有了"摩托车疯子"的名气，并借此进入职业车队圈子； [3] [7] 二〇二三年五月，易军的前同事在新疆赛事现场与张雪重逢，帮助这对20年前结缘的记者与采访对象重新接上联系，当年的追车视频随后被放上抖音，置顶后点赞超过50万，再次成为公众话题。 [2] 也就是说，二〇〇六年那场雨里的追赶，实际上在17年后又"兑现"了一次——它不仅帮少年张雪敲开车队大门，还在二〇二四年他离开凯越、独立创业的关键节点，为"张雪机车"提供了最初的品牌认知与公众信任。 [2] [3] 张雪机车官网披露的数据显示，其抖音品牌号累计播放约17.3亿次、粉丝约41万，个人号累计播放约1.3亿次、粉丝约110万； [7] 这组数字的源头，可以一直追溯到那个堵在酒店门口、不肯让采访车开走的19岁少年。 [2] [7] [2] [3] [1] [4] [5] [7]
电视节目播出后，张雪卖掉修车行，辗转投奔职业车队。据央视《面对面》报道，他加入的是国内越野摩托冠军张继星（圈内人称“牙哥”）在安徽蚌埠五河县组建的私人越野车队，身份是机械师和学徒车手。 [1] 界面新闻的记述是，二〇〇七年20岁的张雪关掉怀化修车铺，揣着两年攒下的6万块钱，辗转找到江苏泗洪的牙哥——在此之前，因为“年龄大、路子野”，他已经被好几个车队拒绝过。 [2] 张雪机车官网的官方履历则记载，二〇〇六—二〇〇八年他在重庆新感觉越野车队任职特技车手兼机械师。 [7] 不同信源对车队名称与地点的记载略有出入，但共同勾勒出同一段经历：少年张雪以学徒和机械师的身份，真正走进了职业摩托车运动的圈子。
牙哥是圈内公认的天才车手，24岁入行，拿过14次全国冠军；一九九八年他曾在家道中落后揣着借来的钱奔赴赛场，只用3场比赛就成为圈内黑马，二〇〇五年成立“牙哥户外”俱乐部推广赛车、跳伞等极限运动。 [2] 回忆初见张雪，牙哥说：“他找到我的时候，那个眼睛冒光，那种渴望，看到我们的车都流口水。”他从这个年轻人身上看到当年的自己，当即决定留下，免去训练费，带他练车、修车、蹭比赛。 [2] 二〇二六年四月，牙哥在接受媒体采访时还回忆，当年没有车队愿意收留张雪，只有自己敢接纳他；他收徒的初衷是培养出比自己更强的世界冠军，不仅免收学费，还承担食宿、帮他租房。 [8]
但残酷的是，牙哥很快发现，张雪在赛车方面并没有天赋：“训练还是比较刻苦的，但是进步几乎没有。造一台好车，努力可以完成，但好的赛车手，没有天赋再努力都没用。”职业赛车手需要极高的身体协调能力，且要从小系统训练，而张雪十四五岁才第一次接触摩托车，起步太晚。 [2] 在车队的3年里他摔了无数次，最严重的一次，牙哥带他和大徒弟杨闯在林道高速骑行，前方突现台阶状路坎，牙哥凭经验通过，身后两人从他头顶飞了出去，张雪锁骨当场骨折；牙哥让他咬着报纸，徒手把断骨掰了回来，没去医院。 [2] 央视《面对面》也提到，他进入车队两年多里夺得了多项国内赛事冠军，但因身高局限，车手生涯遇到瓶颈，加上早年国内摩托车赛事少、奖金低，现实条件很难支撑车手梦想。 [1]
赛场之外，张雪把同样的痴劲用在机械上。他没日没夜地练习组装技术，练到能蒙上眼睛，把一堆散落的零件组装成一台完整的发动机。 [3] [5] 二〇〇九年，已离开车队到浙江一家摩托车厂打工的张雪，再次接受电视台采访，在节目中展示了蒙眼安装摩托车发动机的绝活。 [1] 他还曾异想天开，想在摩托车前部加装雪橇板、驾车从河面冲到对岸，整日抱着电焊机焊来焊去，甚至烧坏焊机，结果车一头栽进河里——牙哥劝不住，只能由着他试。 [2] 这份对改车的痴迷，让牙哥给出了一个改变他一生的建议：“你这么喜欢发动机，这么喜欢改车，你唯一一个能出成绩、能上领奖台的方法，就是让别人骑你的车。” [2] 牙哥看得清楚，当时几乎没有一辆国产车不经改装就能参赛，“赛车手去造车的话，绝对很牛”。 [2]
二〇〇九年，22岁的张雪花光了所有积蓄，不得不面对现实：他成不了顶尖的赛车手。 [2] [1] 他在车队的日子快乐却难以为继——卖掉修车店后剩下的几万块钱，在特别节省的情况下坚持了两年多，到二〇〇九年钱花完了。 [1] 多年后他把这一转向概括成一句话：“既然我骑不到最前面，那就造出能让中国人冲到最前面的车。” [4] [5] 车手梦折戟，但一个更大的梦开始了。值得一提的是，赛场经历还给了他普通工程师没有的“车感”——骑上几圈，他就能把感受精准反馈给研发；而修车、拆件的经历，让他在生产中一眼知道哪些零件不能用、容易坏。 [3] 这两段底色，日后都成了他造车的独特资本。
车队三年，张雪同时经历了两种相反的教育：一种告诉他"你成不了最好的车手"，另一种告诉他"你可能成为最好的造车人"。界面新闻引用牙哥张继星的判断：造一台好车，努力可以完成；但好的赛车手需要极高的身体协调能力和从小的系统训练，而张雪十四五岁才第一次接触摩托车，起步太晚，"没有天赋再努力都没用"。 [2] 央视《面对面》的表述更温和：进入车队两年多里他夺得过多项国内赛事冠军，但因身高局限和国内赛事环境（赛事少、奖金低、难以支撑职业车手生涯），车手之路遇到瓶颈。 [1] 两种表述指向同一个现实转折：二〇〇九年前后，花光积蓄的张雪不得不承认，以车手身份冲到世界最前面的路，基本走不通了。 [2] [1]
但机械天赋在同期被反复确认。环球人物记述，他没日没夜地练习组装，练到能蒙上眼睛把一堆散落零件组装成一台完整的发动机； [3] 央视《面对面》也提到，二〇〇九年已经到浙江摩托车厂工作的他，曾在电视节目中展示蒙眼安装发动机的绝活。 [1] 张雪机车官网的履历表则用赛事成绩为这段岁月留下注脚：二〇〇九年首届摩托车城市登梯竞技赛国产组季军、二〇一一年该赛事亚军、二〇一三年首届中国·大丰沿海滩涂汽车摩托车场地拉力赛摩托车组竞赛优胜奖。 [7] 这些奖项不是世界冠军，但它们记录了一个"半路出家"的车手在专业赛场上靠苦练挣来的位置，也让他对赛事、对车辆极限、对"一台车要怎样才能赢"有了车手视角的第一手认知。 [4] [5]
牙哥那句"让别人骑你的车"的建议，在张雪后来的多次叙述中都被视为人生转向的关键。界面新闻记录了建议的完整语境：当时几乎没有一辆国产车不经改装就能参赛，职业车手出身的人去造车，"绝对很牛"；牙哥还回忆，自己收徒的初衷就是培养出比自己更强的世界冠军，当年免学费、包食宿、帮租房地留下这个"眼睛冒光"的年轻人。 [2] 头条百科等公开资料也记载，张雪早年以特技车手兼机械师身份进入职业越野车队，这段经历同时锻造了他的骑行技术与机械功底。 [8] 对一个22岁、刚刚承认车手梦碎的年轻人来说，"让别人骑你的车"不是退而求其次，而是把同一个梦想换了一条更长、更难、但天花板更高的路。 [2]
多年以后，张雪把这次转向浓缩成一句话："既然我骑不到最前面，那就造出能让中国人冲到最前面的车。" [4] [5] 这句话后来成为他个人叙事中被引用最多的金句，也被重庆日报、央视网等媒体作为他两次创业的精神注脚。 [4] [5] 环球人物则从能力结构上解释了这种转向为何可行：修车学徒的经历让他在生产中一眼知道哪些零件不能用、容易坏；车手经历给了他普通工程师没有的"车感"，骑几圈就能把感受精准反馈给研发；等到再补上工厂的整车制造流程，一个罕见的"既懂车、又懂造、还懂赛"的复合角色就成型了。 [3] 车队岁月表面上是一段"失败的车手生涯"，实际上是他日后全部造车哲学的训练场。 [1] [3]
车队岁月还留下一个容易被忽略、但对理解张雪后来的管理方式很重要的细节：他在车队里同时是"被训练者"和"服务者"。作为学徒车手，他要接受牙哥的训练、承受摔车和成绩停滞的挫败；作为机械师，他又要负责车辆的维修、改装与保障，服务于其他车手的比赛。 [1] [2] 这种双重身份让他很早就明白，赛道上的成绩从来不是车手一个人的天赋兑现，而是车、人、后勤、维修共同构成的系统工程——牙哥"让别人骑你的车"的建议之所以能被他听进去，正是因为他已经亲手拧过无数颗螺丝、见过无数台"差一点就能赢"的车。 [2]
头条百科与张雪机车官网的公开履历都把这一阶段（二〇〇六—二〇〇八年前后）列为其职业起点，职务表述为特技车手兼机械师； [8] [7] 央视《面对面》则补充了他离开车队的现实原因：国内摩托车赛事少、奖金低，仅凭车手身份难以维持生计，而身高与起步年龄又限制了他在职业赛场上的上限。 [1] 理想与现实的这次对撞，没有让他远离摩托车，反而把他推向了产业链更深处——从浙江阿波罗的产品岗位，到重庆老顶坡的改装生意，再到黄河摩托研发团队和后来的两次整车创业，张雪的每一步都没有离开两轮，只是把"自己赢"的执念，逐步改写成"让骑我车的人赢"。 [2] [7] [1] [2] [3] [7] [4] [5] [8]
听从牙哥的建议，张雪把目光投向了工厂。他给浙江阿波罗运动科技股份有限公司写了一封求职信：“我喜欢摩托车，我修过车，我想去赛车。工资、岗位都不在乎，能不能让我进你们企业上班。” [2] 阿波罗是当时国内小排量越野摩托车领域的绝对龙头，也是中国少数专注越野摩托单一赛道、拥有完整研发生产体系的企业。 [2] 阿波罗的董事长力排众议，破格录用了这个没有大学学历、不符合招聘标准的年轻人。 [2]
张雪机车官网的官方履历记载，二〇〇九—二〇一二年，张雪在浙江阿波罗越野厂任职产品负责人。 [7] 环球人物报道，二〇〇九年他去了浙江这家名为阿波罗的摩托车厂上班，一边干活一边研究生产技术。 [3] 入职后，他几乎把所有时间泡在车间和测试场，很快让大家领教了他的高超技艺。 [2] 重庆日报记述，二〇〇九年到二〇一二年，张雪在浙江一家工厂从事摩托车工作，吃透了整车研发的全流程。 [4] 央视《面对面》则总结，在摩托车厂工作四年，他掌握了整车研发、制造、供应链全流程。 [1]
这四年对张雪的意义，远不止一份工作。在阿波罗，他从一个“会修车、会改车的人”，变成一个“懂整车制造的人”。环球人物概括说，以前在湖南时他拆卸、组装过无数零件，在生产中知道哪些零件不能用、容易坏；做车手的经历又让他比普通工程师多了一份“车感”；而在浙江工作的几年，他学到了摩托车制造的整套流程和工艺。 [3] 研发、试制、生产、供应链，每一个环节他都亲手摸过——这为他日后从零创办整车厂打下了最硬的底子。 [1]
赛场也没有完全离开他。张雪机车官网履历记载，他荣获二〇〇九年首届摩托车城市登梯竞技赛国产组第3名、二〇一一年摩托车城市登梯竞技赛国产组第2名，以及二〇一三年首届中国·大丰沿海滩涂汽车摩托车场地拉力赛摩托车组竞赛优胜奖。 [7] 重庆日报与央视网报道亦记载，他先后斩获二〇〇九年摩托车城市登梯竞技赛国产组季军、二〇一一年该赛事亚军。 [4] [5] 环球人物刊发的一张历史照片显示，二〇一一年九月二十七日，张雪参加重庆云阳摩托车城市登梯竞技赛，并代表阿波罗摩托获得第二名。 [3] 这些成绩算不上顶级，但记录了一个底层车手在专业赛道上一次次证明自己的努力。 [4]
在阿波罗期间，还有一个插曲折射出他的性格。二〇〇九年底，他“故技重施”，拉上湖南卫视《晚间》节目背书，把央视《人与社会》栏目“骗”到浙江武义县的工厂。不死心的他再次表演“摩托车水上漂”，结果以失败告吹；但他同时展示了绝活——蒙上眼睛，花两个小时把一堆散落零件组装成一台完整的发动机，让更多观众看到这个年轻人除了“追记者”之外，对机械近乎偏执的热爱与钻研。 [2] 在阿波罗的第四年，张雪的职位一路上升，但这份职业并不能让他满足——他心里那台“自己的车”，始终没有造出来。 [2] 多年后他对央视记者回忆，在工厂里他深刻体会到，因为技术垄断，大排量发动机、电控、精密部件全靠进口，国产摩托一度被视为低价、低端、模仿、没有核心技术的代名词；也就是那时，他下定决心要造中国的顶级摩托车。 [1]
阿波罗四年在张雪的履历表里着墨不多，却被他本人和多家媒体视为"从手艺人到产业人"的关键一程。央视《面对面》总结说，在摩托车厂工作四年，他掌握了整车研发、制造、供应链的全流程； [1] 重庆日报的表述是，二〇〇九年到二〇一二年他在浙江一家工厂从事摩托车工作，吃透了整车研发的全流程； [4] 张雪机车官网则给出了明确的职务——二〇〇九—二〇一二年在浙江阿波罗越野厂任产品负责人。 [7] 阿波罗当时是国内小排量越野摩托车领域的龙头企业之一，专注越野单一赛道并拥有相对完整的研发生产体系，这意味着张雪第一次不是以修车铺老板或车队机械师的身份，而是以产业组织内部成员的身份，看到一台摩托车如何从图纸走向量产、从车间走向经销商。 [2]
界面新闻保留了他进入阿波罗的方式：一封近乎"耍赖"的求职信——"我喜欢摩托车，我修过车，我想去赛车。工资、岗位都不在乎，能不能让我进你们企业上班。"董事长力排众议，破格录用了这个没有大学学历、不符合招聘标准的年轻人。 [2] 环球人物记述，二〇〇九年他到浙江这家名为阿波罗的摩托车厂上班后，一边干活一边研究生产技术，很快让同事们领教了他的手艺。 [3] 对一个习惯了在修理铺和车队里"野路子"解决问题的人来说，工厂体系带来的是另一套训练：研发节点、试制流程、工装夹具、质量标准、供应商管理、成本核算——这些在修理铺里永远学不到的东西，构成了他日后敢说"五百万能做一台更好的车"的底气。 [1] [2]
赛场成绩与工厂履历在这一时期并行。张雪机车官网记载，他在二〇〇九年获首届摩托车城市登梯竞技赛国产组第3名、二〇一一年获同赛事国产组第2名； [7] 环球人物刊发的历史照片显示，二〇一一年九月二十七日他参加重庆云阳摩托车城市登梯竞技赛，代表阿波罗摩托获得第二名。 [3] 重庆日报与央视网也都记载了二〇〇九年季军、二〇一一年亚军这两个名次。 [4] [5] 以厂商车队车手身份参赛、又在工厂里参与产品开发，这种"白天造车、周末比赛"的双重身份，让他对"赛事如何反哺产品"有了最早的切身体会——这正是后来凯越"以赛事立品牌"战略的个人原型。 [2] [4]
二〇〇九年底他把央视《人与社会》栏目"骗"到浙江武义工厂的插曲，则再次显示了他对媒体机会的极度敏感：水上漂摩托的尝试失败了，但蒙眼两小时组装发动机的绝活被镜头完整记录，让更多观众看到这个年轻人对机械近乎偏执的钻研。 [2] 也是在阿波罗时期，他对行业格局的认知逐渐清晰：大排量发动机、电控系统、精密部件长期依赖进口，国产摩托被视为低价、低端、模仿、没有核心技术的代名词；他在央视采访中回忆，正是那时下定决心要造中国的顶级摩托车。 [1] 环球人物概括这四年的收获时写道，在浙江工作的几年，他学到了摩托车制造的整套流程和工艺——至此，怀化修理铺的零件经验、职业车队的车手视角、浙江工厂的全流程训练，三块拼图终于凑齐。 [3] 二〇一二年前后离开阿波罗时，张雪已经不再是那个只会修车改车的少年，而是一个具备整车定义能力的潜在创业者，只差一个让他放手去干的舞台。 [2] [7]
阿波罗四年还塑造了张雪对"岗位"的独特理解。官网履历称他任"产品负责人"， [7] 这意味着他不仅要懂技术，还要对产品定义、市场反馈和商业结果负责——这与他此前在修理铺"车修好就行"、在车队"车能跑完就行"的逻辑完全不同。界面新闻记述，他在阿波罗期间职位一路上升，但心里那台"自己的车"始终没有造出来； [2] 环球人物则写到他一边干活一边研究生产技术，把研发、试制、生产、供应链每个环节都亲手摸过。 [3] 正是这种"在岗位上仍不满足"的状态，解释了他为什么在二〇一三年宁可揣着两万元只身去重庆，也不愿继续留在一个成熟体系里做安稳的产品负责人。 [2] [3]
从信源互证的角度看，这一阶段的职务与赛事信息也最为整齐：官网履历明确记载二〇〇九—二〇一二年在浙江阿波罗越野厂、二〇一三—二〇一六年加盟黄河摩托研发设计团队并推出自由300X/250X，其中自由250X为国内万元内第一款电喷摩托车； [7] 重庆日报、央视网分别记载了二〇〇九年登梯赛季军、二〇一一年亚军的成绩； [4] [5] 环球人物刊发的二〇一一年云阳登梯赛照片显示他当时代表阿波罗摩托参赛并获第二名。 [3] 厂商、赛事、职务三条线索在二〇〇九—二〇一三年之间形成闭环：张雪以厂家身份参加赛事、以赛事经验反哺产品、以产品岗位理解产业，完成了从"车手/机械师"到"产品定义者"的身份转换。 [1] [7] 央视《面对面》后来用一句话概括这段积累——在摩托车厂工作四年，他掌握了整车研发、制造、供应链全流程； [1] 对档案而言，这"全流程"三个字，正是他二〇一七年敢于答应严凯"五百万造车"、二〇二四年敢于抵押房产从零再创业的底牌。 [1] [2] [2] [3] [1] [7] [4] [5]
二〇一三年春节，已经辞职在家的张雪迟迟没有出门打工。妻子陈星伊问他：“都过了正月十五了，你咋还不出去？”这句话刺激到了他。“我说不管了，走出去再说！” [2] 于是，他揣着两万元积蓄，只身来到重庆。 [1] [3] 他后来对总台记者解释选择重庆的要素：“足够丰富的供应链，后来因为人才，一直在这里没走。”重庆是中国第一台民用摩托车的诞生地，被称为“摩托之都”，聚集着中国最完整的摩托车产业链——用他的话说，“一个摩配市场就能买到造一辆摩托车需要的所有零件”。 [2] [4]
但初到重庆的张雪，人生地不熟，一个人也不认识，一点资源都没有。他住在一个小宾馆里，楼下有一家自助火锅店，他独自去吃火锅，老板用异样的眼神看他：“你一个人来吃火锅啊？” [3] “后来我才知道，网友把孤独分成了几个等级，其中就包括一个人吃火锅。”张雪笑道。但当时他并不感到孤独，满脑子只有一个念头：活下去，干成事。 [3] 重庆日报也记录了他的说法：二〇一三年他只身一人来到重庆，就是因为这里是“摩托之都”，在这里自己不认识一个人，但在一个摩配市场就能买到摩托车的所有配件。 [4]
为了生存，他干回老本行——修车、改车。他很快发现商机：重庆有很多“公模车”，即用公共模具生产的摩托车，千篇一律，不太适合车友长途旅行或穿越使用。他手里的2万块钱，刚好够改造一批车。 [2] 他白天泡在老顶坡——重庆最大的汽摩配件集散地——的汽配城，晚上在摩托车论坛发布改装摩托车的技术贴。 [2] “我就是根据他们想要的东西改出来的，当然就是他们想要的。”张雪毫不讳言。他非常了解摩友的需求，也懂得如何在论坛上经营自己的粉丝，凭借一手绝活成了论坛上的网红。 [2] [3]
第一批改装车，他在帖子里标了价格：整车14800元，重庆现场自提优惠2000元，唯一要求是必须付现金——“因为我没钱”。 [2] [3] 线下见面那天，30多个车友带来了整整50万现金。 [2] [3] 环球人物记述，改装一款车后他报出1.48万元的价格、要求买家必须给现金，没想到有30多名车友带着现金来找他，他一下子赚到50万元，有了“第一桶金”。 [3] 界面新闻的口径略有不同：短短半年他卖出100多台改装车，赚到人生第一桶金大约十几万元。 [2] 他还在淘宝上卖车，自己写文案、做客服和售后，一个月最多卖200台，做到了淘宝摩托车类目销量第一。 [3] 重庆日报则提到，他在重庆造出了人生中第一台真正意义上的“张雪造”摩托车——国内万元以内首款电喷摩托车，想让更多普通人骑上靠谱的、有性能的摩托车。 [4] 张雪机车官网履历进一步记载，二〇一三—二〇一六年他加盟黄河摩托车研发设计团队，推出自由300X和250X等车型，其中自由250X是国内万元内第一款电喷摩托车。 [7]
这种“草台班子”式的起步颇有草莽气息，但正是在产业链上摸爬滚打的经历，让张雪练就了对市场的敏锐嗅觉。 [3] 他事后总结这段经历：“没办法的时候，就先迈出这一步，总归知道下一步怎么办；迈完第二步，第三步边走边看。” [2] 不过，公模改装的生意很快引来了同行复制。他意识到，公模改装没有任何技术壁垒，永远只能做个修车匠，造不出真正属于自己的车。 [2] 于是他做了一个大胆决定：把所有积蓄全部投进去，自主开模，打造一台完全属于自己的整车。他给这款车起了个名字，叫“自由”。 [2] 多年以后回看，重庆老顶坡的汽配城、论坛上的技术帖、30多个车友的50万现金，既是他造车梦的起点，也让他第一次完整地跑通了“了解用户—定义产品—交付产品”的闭环。 [2] [3]
二〇一三年落脚重庆，是张雪第一次主动把自己放进一条完整的产业链里。他后来对总台记者解释选择重庆的两个要素："足够丰富的供应链，后来因为人才，一直在这里没走。" [2] 重庆是中国第一台民用摩托车的诞生地，被称为"摩托之都"，聚集着国内最完整的摩托车配套体系；重庆日报也记录了他的说法——在这里他不认识一个人，但"在一个摩配市场就能买到摩托车的所有配件"。 [4] 对一个手里只有两万元、没有厂房没有团队的人来说，这种"一个市场凑齐一台车"的产业密度，本身就是创业资本。环球人物写到他初到重庆时独自吃火锅被老板侧目、后来才知道"一个人吃火锅"是网友调侃的孤独等级，但他当时满脑子只有"活下去，干成事"。 [3]
老顶坡汽配城的改装生意，是张雪第一次完整实践"用户定义产品"。界面新闻记述，他发现重庆市面上的"公模车"千篇一律，不适合车友长途旅行和穿越，于是白天泡在老顶坡的配件市场找件、改件，晚上在摩托车论坛发技术帖，按照车友的需求一台台改——"我就是根据他们想要的东西改出来的，当然就是他们想要的。" [2] 第一批改装车标价14800元、重庆自提优惠2000元、唯一条件是付现金，线下见面那天30多个车友带来50万现金；环球人物把这50万称为他的"第一桶金"，界面新闻的口径则是半年卖出100多台、赚了十几万元。 [2] [3] 数字口径有差异，但商业模式的闭环是清晰的：论坛获取需求与信任、汽配城组织供应链、现金交易控制风险、口碑带来复购与转介绍。 [2]
同样在这一时期，他完成了从"改装者"到"产品负责人"的身份过渡。张雪机车官网履历记载，二〇一三—二〇一六年他加盟黄河摩托车研发设计团队，推出自由300X和250X等车型，其中自由250X是国内万元以内第一款电喷摩托车； [7] 重庆日报也提到，他在重庆造出了人生中第一台真正意义上的"张雪造"摩托车——国内万元以内首款电喷摩托车，初衷是让更多普通人骑上靠谱的、有性能的摩托车。 [4] 淘宝渠道的探索同样值得记录：他自己写文案、做客服和售后，一个月最多卖200台，做到淘宝摩托车类目销量第一。 [3] 这种"创始人亲自下场做内容、做客服、做售后"的习惯，与十几年后他每周三开直播亲自接投诉的做法一脉相承。 [2]
公模改装生意被同行迅速复制，也给张雪上了关于"壁垒"的一课。他在界面新闻的采访中反思，公模改装没有任何技术壁垒，永远只能做个修车匠；于是他把所有积蓄投进去自主开模，打造一台完全属于自己的整车，并给它起名"自由"。 [2] 他事后总结这段起步哲学："没办法的时候，就先迈出这一步，总归知道下一步怎么办；迈完第二步，第三步边走边看。" [2] 头条百科等公开资料也将二〇一三年赴重庆、在摩配市场与电商渠道中起步列为其创业生涯的开端。 [8] 从两万元到50万现金、从论坛帖子到淘宝类目第一、从改装公模车到定义"自由"整车，重庆的前四年让张雪完成了原始积累，也让他看清了下一道必须跨越的门槛——没有自己的模具、自己的发动机、自己的品牌，就永远在产业链的最底端打转。 [2] [4]
重庆前四年的另一条暗线，是张雪对"渠道"和"传播"的无师自通。论坛技术帖、淘宝店铺、现金自提、车友口碑，构成了一套早在短视频时代之前就跑通的"创始人IP+直销"模型：他本人就是最懂产品的客服、最有说服力的销售和最勤快的内容生产者。 [2] [3] 环球人物记载他在淘宝上自己写文案、做客服和售后，一个月最多卖200台、做到淘宝摩托车类目销量第一； [3] 界面新闻则记录了他在论坛上"根据车友想要的东西改车"的产品方法，以及30多名车友带50万现金线下提车的信任背书。 [2] 十几年后，他在张雪机车时期每周三开直播亲自接投诉、用个人名字命名品牌、把抖音账号变成最大的销售与客服入口，本质上都是同一套方法在新媒介上的延续。 [2] [7]
黄河摩托时期的自由300X、自由250X，则是他在"打工"框架内第一次完整定义量产车型。官网履历明确记载，二〇一三—二〇一六年他加盟黄河摩托车研发设计团队，推出自由300X和250X，其中自由250X是国内万元以内第一款电喷摩托车； [7] 重庆日报也把"国内万元以内首款电喷摩托车"称为他在重庆造出的第一台真正意义上的"张雪造"摩托车。 [4] 电喷取代化油器是摩托车技术升级的重要一步，把电喷车型打到万元以内，意味着他从一开始就锚定了"让普通人骑上靠谱、有性能的摩托车"的产品定位——这与后来凯越500X以178公斤车重、3万多元定价切中ADV空白市场，再到张雪机车500RR以29980元起定价冲击四缸仿赛，是同一条产品哲学的不同阶段。 [4] [13] [15] [1] [2] [3] [4] [7] [8] [13] [15]
公模改装的生意被同行迅速复制后，张雪看清了一个现实：没有自主开模的整车，就永远只是个修车匠。他把所有积蓄投进去，要打造一台完全属于自己的车——“自由”。 [2] 开一套模具就要几十万元，整车开发耗资上百万元，手里的积蓄很快见底，张雪只能四处借钱。 [2]
借钱的日子，妻子陈星伊的账本上名单越拉越长。“从做第一个产品开始，他就在借钱，一直借到二〇一八年。”陈星伊向界面新闻回忆，这些年他们陆陆续续向亲戚朋友借了几百万元，每一笔借款她都认认真真记在账本上。 [2] 为了支持徒弟，牙哥把仅有的5万元积蓄借给张雪，又从亲友处帮他借了3万元，自己只留了点饭钱。 [2] 陈星伊记得，大雪天里，张雪可以为了20块钱的一瓶机油、一根油门线，跑大老远去拿货，赚回来一顿饭钱；最穷的时候，她用几十块钱先买两袋米，“因为菜的问题好解决，可以去菜市场捡剩下的”。 [2]
在重庆的这几年，张雪将所有精力耗在摩托上，甚至至今都没有去考汽车驾照。 [2] [3] 很多人觉得他能坚持下来是靠毅力，可他自己从来不觉得是“坚持”：“坚持是一件很痛苦的事，可当你心里没有任何杂念，只认定了这一件事的时候，它不需要坚持。造摩托车，就是我必须要做的事。” [2] 他后来对环球人物也解释过不考驾照的理由：“离得近，我骑摩托车就能解决，离得远也不用自己开车。而且我喜欢喝酒，喝完酒还得找代驾，太麻烦了。” [3]
遗憾的是，这款“自由”摩托因为品控不成熟，没能实现大规模量产。 [2] 张雪夫妇投进去的100多万元亏得一干二净，还背了一身债。 [2] 他在央视《面对面》中复盘这次失败：“我的第一个项目做失败了，原因是投入的人力、财力、物力太低了，只花了一百多万把车开发出来，这是不太科学的状态，供应链是非常低端的。我知道用这种投入一定是干不出好产品的，所以下定决心要投一个五百万的项目，五百万基本上能做一台更好的车。” [1]
从二〇一五年到二〇一七年，因为造车需要不断投入，张雪的总负债已经达到160多万元。 [1] 但张雪没垮。界面新闻评价说，这次失败反而让他看清了行业的痛点：没有自主研发的发动机，永远只能做“组装厂”，永远被国外品牌卡脖子。 [2] 重庆日报也记述了他当时的判断：没有自主研发的发动机，永远只能做“组装厂”，永远被国外品牌卡脖子。 [4] 这一认知，成为他日后两次创业（凯越与张雪机车）都把发动机自研放在第一位的原点。
回过头看，“自由”的失败是一堂昂贵却必要的课：它让张雪懂得，造车不是靠一腔热爱和改装手艺就能完成的事，品控、供应链、资金强度，每一环都决定生死。 [1] [2] 也是在这段至暗时刻，他在摩托车论坛发布的无数技术贴和两次媒体报道持续积累着声誉——他的造车梦，终于在二〇一七年等到了愿意为他买单的人。 [2] 多年后他总结自己面对失败的态度：“我对失败的包容度很高，因此从不惧怕失败。想到就立刻去做，即便做错了也会及时调整，不会顾及脸面，错了就直面错误。” [4] [5]
"自由"项目的失败，在张雪的叙事里从来不是一个被略过的污点，而是被反复拿出来复盘的学费。央视《面对面》中他的复盘相当冷静：第一个项目失败，原因是投入的人力、财力、物力太低，"只花了一百多万把车开发出来，这是不太科学的状态，供应链是非常低端的"；他由此得出的结论是——"我知道用这种投入一定是干不出好产品的，所以下定决心要投一个五百万的项目，五百万基本上能做一台更好的车"。 [1] 界面新闻记录了同一时期的家庭账本：从做第一个产品开始他就在借钱，一直借到二〇一八年，陆陆续续向亲戚朋友借了几百万元，每一笔都由妻子陈星伊记在账本上；牙哥把仅有的5万元积蓄借给他、又从亲友处帮借3万元，自己只留饭钱。 [2]
失败的具体形态是品控不过关、没能大规模量产，投进去的100多万元亏光，还背上债务；从二〇一五年到二〇一七年，因为造车持续投入，张雪的总负债达到160多万元。 [2] [1] 界面新闻写到最穷时的细节：大雪天里他可以为了20块钱的一瓶机油、一根油门线跑大老远去拿货，赚一顿饭钱；陈星伊先用几十块钱买两袋米，"菜的问题好解决，可以去菜市场捡剩下的"。 [2] 但就是在这样的日子里，他仍然拒绝把摩托车当成"一门赚钱的生意"来做。他对界面新闻说，坚持是一件很痛苦的事，"可当你心里没有任何杂念，只认定了这一件事的时候，它不需要坚持。造摩托车，就是我必须要做的事"；环球人物还记录了他至今不考汽车驾照的习惯——离得近骑摩托，离得远不用自己开，而且"我喜欢喝酒，喝完酒还得找代驾，太麻烦了"。 [2] [3]
这堂课在认知层面的产出，直接决定了凯越的技术路线。界面新闻和重庆日报都记述，失败让他看清行业痛点：没有自主研发的发动机，永远只能做"组装厂"，永远被国外品牌卡脖子。 [2] [4] 这与他在阿波罗时期形成的判断互为印证——大排量发动机、电控、精密部件被国外垄断，国产摩托的低价低端标签，根子在核心技术缺位。 [1] 所以当二〇一七年严凯带着资金和供应链资源出现、问他"五百万能不能造一台好车"时，张雪给出的不是一个营销方案，而是一套已经在失败中校准过的产品方法论：足够的开发投入、正向自研的技术路线、用最严酷的赛事去验证产品。 [1] [2]
值得一提的是，至暗时刻里他并没有从公众视野消失。摩托车论坛上的技术帖持续更新，二〇〇六年追采访车、二〇〇九年蒙眼装发动机的电视影像也在网上持续流传，这些内容为他积累着行业声誉——界面新闻记述，二〇一七年正是经朋友介绍，他认识了投资人严凯，对方"一眼看中了张雪的技术天赋和对摩托车的热爱"。 [2] 多年后他用一句话概括自己的失败观："我对失败的包容度很高，因此从不惧怕失败。想到就立刻去做，即便做错了也会及时调整，不会顾及脸面，错了就直面错误。" [4] [5] "自由"折戟、百万负债的二〇一五—二〇一七年，表面上是张雪离梦想最远的三年，实际上却是他把"热爱"锻造成"方法论"的三年——下一次创业，他不会再用一百多万和低端供应链去赌一台车，而是要用五百万、自研发动机和达喀尔的赛场，去赌一个中国品牌。 [1] [2]
"自由"失败后的债务与家庭细节，在张雪的公开叙事中之所以重要，是因为它们构成了后来凯越股权安排与张雪机车融资故事的前情。界面新闻记载，从做第一个产品起他就在借钱，一直借到二〇一八年；妻子陈星伊记录着每一笔向亲友的借款，牙哥也拿出仅有的5万元并帮借3万元； [2] 央视《面对面》则给出了债务峰值——二〇一五年到二〇一七年总负债160多万元。 [1] 这意味着，二〇一七年严凯出现时，张雪不是一个手握筹码、从容谈判的技术合伙人，而是一个背着百万债务、刚刚验证过"小投入做不出好车"的连续创业者；他以技术入股、持股37.05%、担任总经理负责研发的安排， [2] 与其说是资本设计，不如说是一个技术理想主义者在资金劣势下能拿到的最好条件——这也为七年后他与投资人在三缸项目上的分歧埋下了结构性伏笔。 [2] [3]
此外，"自由"时期确立的两个技术判断，后来都被证明是正确的。其一是投入强度：他在央视采访中明确说，一百多万、低端供应链"一定干不出好产品"，所以下一次要投五百万做一台更好的车； [1] 其二是核心技术：界面新闻与重庆日报都记述，失败让他认清没有自主发动机就永远是"组装厂"、永远被国外品牌卡脖子。 [2] [4] 凯越二〇一九年在500X年销3万台、公司盈利后才启动发动机自研， [2] 张雪机车二〇二五年在销售额7.5亿元、研发投入6958万元的强度下仍亏损2278万元也要把三缸发动机做出来， [3] [19] 这两次"先把钱攒够、再把技术砸穿"的决策节奏，都可以追溯到"自由"用100多万买来的教训。 [1] [2] [2] [1] [3] [4] [5] [19]
二〇一七年，经朋友介绍，张雪认识了投资人严凯。严凯在摩托车行业深耕多年，拥有丰富的资金和供应链资源，他一眼看中了张雪的技术天赋和对摩托车的热爱，两人理念高度契合，一拍即合。 [2] 二〇一七年八月，西藏凯越实业有限公司（凯越机车，品牌名“珠峰凯越”，英文Kove）正式成立。 [2] 头条百科的品牌词条记载，珠峰凯越由张雪、严凯与廖涛三人于二〇一七年共同创立，主要产品包括中级拉力车型、复古车型等。 [13]
公司成立时的分工清晰：张雪以技术入股，持股37.05%，担任总经理，全权负责产品研发和技术把控；严凯提供资金和供应链支持，负责公司运营和市场销售。 [2] 新京报二〇二六年的报道也回顾称，二〇一七年张雪与严凯共同创立凯越机车，严凯主要提供资金支持和供应链资源，张雪负责产品研发与技术把控。 [6] 张雪机车官网的创始人履历则概括为：二〇一七—二〇二四年，他作为联合创始人成立西藏珠峰凯越实业有限公司，推出凯越450RR、500X、800X和321RR等重磅车型。 [7]
据央视《面对面》报道，二〇一七年张雪与合伙人一起创立凯越机车，“500万造车的计划付诸实施”，半年后凯越机车首款车型成功面世。 [1] 在张雪主导下，公司成立之初就确定了两个战略思路：一是坚持正向自研，打造属于自己的发动机核心技术；二是坚持用赛事验证产品，确立“以赛事立品牌”的发展战略。 [2] 凯越项目负责人陈汉（化名）向界面新闻解释：“中国的摩托车其实进步很大，但一直缺乏品牌，缺乏品牌认知。通过比赛的方式‘走出去’，产品才有被认知的机会，才有议价能力。摩托车的好坏，最终要在赛道上见真章。” [2]
这在当时是逆行业潮流的选择。二〇一七年，国内大排量摩托车市场迎来首次爆发，全年销量同比增长超30%，但核心的发动机、车架技术仍被国际品牌垄断，国产品牌大多依赖逆向研发，正向自研寥寥无几。 [2] 国产摩托车品牌要么走低价量产路子，要么靠赞助国际车队刷存在感，很少有人愿意真金白银砸进烧钱的赛事——整个行业都觉得，和国际品牌拼赛事是自不量力，远不如造低价走量车型赚钱。 [2] 也是在二〇一七年，春风动力成为首个赞助MotoGP顶级赛事的中国品牌，但也只是以冠名商身份，并未派出自有车队和自研赛车。 [2]
凯越的首款产品，瞄准的是国产空白的轻量化ADV（冒险摩托车，俗称拉力车）市场。重庆日报记述，二〇一七年30岁的张雪与几位合伙人一起创立凯越机车，凯越推出的首款车型一上市就成了爆款，经销商排队提货；所有人都劝他趁着热度多做几款走量的赚钱车型，可张雪再次做了决定——继续自主研发大排量发动机。 [4] 他把所有身家砸进发动机研发，带着十几个人的团队吃住都在工厂，没日没夜地调试、推翻、重来。 [4]
二〇一八年，凯越机车推出品牌首款量产车型凯越500X，开创了国产轻量化ADV的先河，当年销量就突破800台。 [2] 靠着这款车，张雪终于拿到了每个月一万元的固定工资，陈星伊笑言，这时她才觉得“日子终于有保障了”。 [2] 500X搭载双缸水冷发动机、博世电喷，以178公斤的整备质量和3.28万—3.78万元的定价，被车友称为“小号水鸟”“国产宝马”。 [13] 从800台起步，凯越的产品、销量、品牌全面爆发，几年间成长为国产玩乐摩托的头部品牌，年销量从800台增至3万台量级。 [1] [3] 一个从湖南农村修车铺走出来的少年，第一次拥有了自己的整车厂、自己的品牌，以及把车开到世界赛场去的入场券。 [4] [5]
凯越成立时的股权与分工，是理解这家公司后来所有故事的基础。界面新闻记载，二〇一七年八月西藏凯越实业有限公司成立，张雪以技术入股，持股37.05%，担任总经理，全权负责产品研发和技术把控；严凯提供资金和供应链支持，负责公司运营和市场销售； [2] 头条百科的品牌词条则记载，珠峰凯越由张雪、严凯与廖涛三人于二〇一七年共同创立，产品覆盖中级拉力车、复古车等品类。 [13] 新京报在二〇二六年回顾两人关系时也确认，严凯主要提供资金支持和供应链资源，张雪负责产品研发与技术把控。 [6] 这是一种典型的"技术+资本"互补结构：张雪出的是产品定义能力、供应链手艺和行业声誉，严凯出的是真金白银、工厂资源和商业网络。 [2] [6]
张雪机车官网的创始人履历对凯越时期的概括是：二〇一七—二〇二四年，他作为联合创始人成立西藏珠峰凯越实业有限公司，推出凯越450RR、500X、800X和321RR等重磅车型。 [7] 央视《面对面》则保留了创业起点的关键数字——"500万造车的计划付诸实施"，半年后首款车型面世。 [1] 这个"500万"并非随意数字，而是张雪在"自由"项目失败后反复复盘得出的门槛：一百多万加低端供应链做不出好车，五百万才基本够做一台更好的车。 [1] 换句话说，凯越从出生第一天起，就是张雪用一次失败换来的产品方法论的实验场。 [1] [2]
战略层面，凯越成立之初确定了两条腿走路：一是坚持正向自研、打造自己的发动机核心技术；二是坚持用赛事验证产品，确立"以赛事立品牌"的战略。 [2] 凯越项目负责人陈汉（化名）向界面新闻解释其中逻辑：中国摩托车进步很大，但一直缺乏品牌、缺乏品牌认知，通过比赛"走出去"，产品才有被认知的机会、才有议价能力，"摩托车的好坏，最终要在赛道上见真章"。 [2] 二〇一七年前后的行业背景给了这一战略窗口期：国内大排量摩托车市场当年销量同比增长超30%，但发动机、车架核心技术仍被国际品牌垄断，国产品牌多依赖逆向研发，要么走低价量产，要么靠赞助国际车队刷存在感，极少有人愿意真金白银派自有车队、开自研赛车去烧钱。 [2]
首款产品500X的落地，验证了这套打法的市场端。重庆日报记述，二〇一七年30岁的张雪与合伙人创立凯越机车，首款车型一上市就成爆款、经销商排队提货，所有人都劝他趁热度多做几款走量赚钱的车，他却决定继续自主研发大排量发动机，把身家砸进研发、带十几个人的团队吃住都在工厂。 [4] 头条百科等公开资料显示，二〇一八年上市的凯越500X搭载双缸水冷发动机、博世电喷，以178公斤整备质量和32800元、37800元的定价切中轻量化ADV空白，被车友称为"小号水鸟""国产宝马"，上市当年销量突破800台。 [13] 对张雪个人而言，这款车还有一层现实意义：靠着它，他终于拿到每月一万元的固定工资，妻子陈星伊笑言这时才觉得"日子终于有保障了"。 [2] 从年销800台起步，凯越几年内成长为国产玩乐摩托头部品牌，年销量冲上3万台量级； [1] [3] 一个从湖南农村修车铺走出来的少年，第一次拥有了自己的整车厂、自己的品牌，以及把车开上世界赛场的入场券。 [4] [5] [2] [13] [6] [4] [1] [3] [5] [7]
凯越500X的成功，验证了张雪对产品的判断：中国摩友需要一台轻得起、修得起、玩得动的中大排ADV。这款车以轻量化设计开创国产ADV先河，上市即爆款。 [4] [13] 但张雪很清楚，500X初期的动力总成仍依赖外部供应——没有自己的发动机，凯越本质上还是“组装厂”。 [2]
二〇一九年，当500X年销量突破3万台、公司实现盈利后，张雪才顶着巨大的内部压力，正式启动自主研发发动机的项目。 [2] 他带着团队吃住都在工厂，无数次失败、无数次从头开始。 [4] 两年后，800cc双缸和450cc四缸发动机相继点火成功，让凯越机车从一个“组装厂”变成真正掌握核心技术的整车企业。 [2]
800cc双缸发动机首先搭载在凯越800X上。据凯越官网产品资料，800X售价45800元，搭载799cc双缸DOHC八气门发动机，最大功率71kW/9000rpm、最大扭矩80N·m/7500rpm，采用国内首创中置油箱设计以降低车身重心，标准版整备质量183kg、穿越版185kg，前21后18的越野车轮系规格，悬挂行程达240mm（穿越版）。 [23] 450cc直列四缸发动机则搭载在凯越450RR仿赛上——张雪机车官网履历称，凯越450RR是“4万以内第一款中等排量四缸自主研发的仿赛车型”。 [7]
二〇二三年，搭载自研双缸的800X和搭载自研四缸的450RR相继上市，双双成为各自细分市场的销量冠军。 [2] 这意味着凯越完成了从“逆向组装”到“正向自研”的关键一跃，也让张雪“用自研发动机卡断国外品牌脖子”的理想第一次落地。 [2] [4] 在产品矩阵上，凯越陆续形成覆盖ADV（500X、525X、800X）、仿赛（250RR、321RR、450RR）、复古（500F）等品类的布局，在国产中大排玩乐市场站稳头部位置。 [13] [23]
产品爆发的同时，张雪把另一条腿押在了赛事上。凯越确立“以赛事立品牌”战略后，自二〇一九年前后持续参加环塔拉力赛等国内长距离越野赛事，用最严酷的环境检验车辆。 [4] [10] 凯越官网在完赛达喀尔后的官方文章中阐述了这一逻辑：“Let product shortcomings be exposed in harsh environments（让产品的缺点在严酷环境中暴露出来）”——赛车是用在严酷环境中的产品，就必须在更严酷的环境中测试，达喀尔无疑是450Rally最好的试验场。 [10]
值得一提的是，凯越在赛事上的坚持后来结出了更多果实。据车家号梳理，凯越车队二〇二三年首次参加达喀尔即全员完赛；二〇二四年车队扩充至六台450 Rally赛车，法国车手尼尔斯·泰里克加入并获中国环塔拉力赛总冠军；二〇二五年凯越以6台赛车参赛，总榜第15名、Rally2组第6名，刷新国产摩托车达喀尔最佳战绩；二〇二六年凯越9台赛车参赛、4台完赛，连夺SS4、SS5、SS8三个赛段冠军，成为继本田、KTM等之后第五个在Rally2组别夺得赛段冠军的制造商。 [20] 此外，二〇二四年凯越350RR在WSBK西班牙赫雷兹站SSP300组别夺得分站冠军，二〇二五年更斩获该组别年度制造商总冠军，成为首个登顶WSBK年度冠军的中国品牌。 [2] 这些成绩的技术底座，正是张雪在凯越时期力主启动的发动机自研与赛事验证体系。 [2] [4]
发动机自研是凯越故事中技术含量最高、也最能体现张雪决策风格的一段。界面新闻记载，二〇一九年当500X年销量突破3万台、公司实现盈利后，张雪才顶着巨大内部压力正式启动自主研发发动机项目——他不是在公司最穷的时候赌技术，而是在产品站稳、现金流改善之后，把利润重新押进最烧钱的核心技术。 [2] 重庆日报记述，他带着团队吃住都在工厂，没日没夜地调试、推翻、重来； [4] 界面新闻的表述是"带着团队吃住都在工厂，无数次失败、无数次从头开始"。 [2] 两年后，800cc双缸和450cc四缸发动机相继点火成功，凯越从"组装厂"变成真正掌握核心技术的整车企业。 [2]
两台发动机的落点都有明确的产品与参数档案。凯越官网资料显示，800X售价45800元，搭载799cc双缸DOHC八气门发动机，最大功率71kW/9000rpm、最大扭矩80N·m/7500rpm，采用国内首创中置油箱设计以降低重心，标准版整备质量183kg、穿越版185kg，前轮21寸、后轮18寸的越野轮系，穿越版悬挂行程达240mm。 [23] 450cc直列四缸发动机则搭载于凯越450RR仿赛，张雪机车官网履历称其为"4万以内第一款中等排量四缸自主研发的仿赛车型"。 [7] 二〇二三年，搭载自研双缸的800X与搭载自研四缸的450RR相继上市，双双成为各自细分市场销量冠军。 [2] 在产品矩阵上，凯越逐步形成ADV（500X、525X、800X）、仿赛（250RR、321RR、450RR）、复古（500F）等品类布局。 [13] [23]
赛事验证与技术自研在凯越是同一件事的两面。凯越官网在完赛达喀尔后的官方文章中写明其测试哲学："Let product shortcomings be exposed in harsh environments（让产品的缺点在严酷环境中暴露出来）"——赛车是在严酷环境中使用的产品，就必须在更严酷的环境中测试，达喀尔是450Rally最好的试验场。 [10] 重庆日报也记述，凯越自二〇一九年前后持续参加环塔拉力赛等国内长距离越野赛事，用最严酷的环境检验车辆。 [4] 这套"以赛促研"体系的成果逐年累积：据车家号梳理，凯越二〇二三年首次参加达喀尔即全员完赛；二〇二四年车队扩充至六台450 Rally赛车，法国车手尼尔斯·泰里克加入并获中国环塔拉力赛总冠军；二〇二五年以6台赛车参赛，总榜第15名、Rally2组第6名，刷新国产摩托车达喀尔最佳战绩；二〇二六年9台赛车参赛、4台完赛，连夺SS4、SS5、SS8三个赛段冠军，成为继本田、KTM等之后第五个在Rally2组别夺得赛段冠军的制造商。 [20]
场地赛同样开花结果。界面新闻记载，二〇二四年凯越350RR在WSBK西班牙赫雷兹站SSP300组别夺得分站冠军，二〇二五年更斩获该组别年度制造商总冠军，成为首个登顶WSBK年度冠军的中国品牌。 [2] 值得注意的是，这些成绩发生在张雪离开凯越之后，但其技术底座——发动机自研的启动、赛事验证体系的建立、"以赛事立品牌"的战略——正是他在凯越时期力主打下的。 [2] [4] 也正因为如此，二〇二六年四月张雪与严凯握手言和时，严凯会握着他的手说"恭喜你，你的820车型代表中国得到了两个冠军，让我们中国倍有面子"； [6] 而凯越官网与张雪机车官网各自的履历书写，也共同构成了中国中大排摩托自主技术在二〇一七—二〇二六年间连续突破的产业记录。 [7] [10] [20] [2] [23] [13] [4] [10] [20] [6] [7]
达喀尔拉力赛被称为世界上最艰苦的汽车赛事，也是长距离越野拉力的最高殿堂。为了站上这条赛道，凯越大约从四五年前就开始了450Rally的研发工作。 [11] 二〇二二年九月十三日，凯越450Rally Factory Edition（竞技版）与Regular Edition（民用版）在国内发布——竞技版赛车与民用版几乎只有很少的区别，这本身就是“以赛促研、赛民一体”思路的体现。 [10] [12]
二〇二三年一月，张雪带着凯越450Rally赛车站上达喀尔拉力赛的赛道。界面新闻评价，这是中国摩托车品牌第一次以自主研发的车型参加这项世界上最艰苦的汽车赛事，虽然没有站上领奖台，但已是中国摩托车工业的历史性突破。 [2] 凯越官网的完赛公告写道：在达喀尔44年的历史上，终于有一家中国制造商选择加入——Kove带着中国车手和中国赛车，与世界顶尖厂队同场竞技并完赛。 [10]
这届达喀尔，凯越车队派出三名中国车手：85号邓连松、89号苏尼尔、81号方明集，三人全部完赛。 [10] [11] 摩托车组共有124名车手参赛，完赛仅80名，淘汰率超过35%。 [11] 总成绩榜上，苏尼尔排第46名、邓连松第67名、方明集第77名；同场竞技的还有五堡大海道车队的赵宏義、扎克尔、张敏，六名中国车手全部完赛。 [12] 凯越车队的特殊意义在于——它是达喀尔历届以来首次以“中国厂商、中国车队、中国车手”身份参赛并完赛的车队，几乎全华班底、纯国产制造赛车、纯自主民族品牌、全中国籍车手，这些元素同时出现在一支车队身上，是达喀尔历史上没有过的。 [11] [12]
比赛过程充满了达喀尔式的残酷与人性光辉。凯越官网记录了三个片段：邓连松在 rally head（车头/导航部件）断裂后，单手支撑着驾驶200公里返回营地；苏尼尔路遇被困的外籍车手出手相助，导致自己前轮受损陷入困境；老将方明集拆下自己的前轮给苏尼尔继续比赛，自己则在黑暗与寒冷中用11个小时完赛。 [10] 58摩托的报道写道：邓连松断车头后的决不放弃、小将苏尼尔路遇被困外籍车手展现的善意、老将方明集甘为人梯舍身取义，“这哪里是什么人性光辉的闪耀，分明是传承自中华民族高贵品格的基因”。 [11]
赛事期间，达喀尔组委会官方对凯越进行了约两天一次的高频曝光和专访。参加过12届达喀尔、多次获得亚军的车手Thierry Charbonnier在采访中表示，这不是简单的复制，而是Kove制造的、属于中国人的摩托车；中国人和中国车正在达喀尔这个万众瞩目的舞台上释放中国力量。 [10] 张雪机车官网的创始人履历也把这一经历列为重要荣誉：率领凯越拉力赛车队参加二〇二三年达喀尔拉力赛摩托车组比赛，这是达喀尔赛场上第一次出现中国品牌+中国车手+中国赛车的组合，纯正的中国元素改写了达喀尔历史。 [7]
对张雪个人而言，达喀尔还有一层意味：这是他车手梦的另一种完成。他曾说，自己这辈子成不了顶级车手，但他造的赛车能站上世界巅峰，和自己夺冠是一样的。 [2] 二〇二三年五月，正是在新疆达喀尔相关赛事的采访现场，记者易军的前同事遇见张雪，帮这对20年前因“追车”结缘的记者与采访对象重新搭上了线；那段冒雨追车的视频随后在抖音爆红，为他一年后离开凯越、独立创业积蓄了巨大的公众声量。 [2] 达喀尔的黄沙与重庆的车间，在这个节点上汇成了同一条路——让中国摩托被世界看见。 [10] [2]
达喀尔的分量，需要放在赛事史的尺度上理解。凯越官网完赛公告写道：在达喀尔44年的历史上，终于有一家中国制造商选择加入——Kove带着中国车手和中国赛车，与世界顶尖厂队同场竞技并完赛。 [10] 58摩托的报道称，凯越车队是达喀尔历届以来首次以"中国厂商、中国车队、中国车手"身份参赛并完赛的车队，几乎全华班底、纯国产制造赛车、纯自主民族品牌、全中国籍车手，这些元素同时出现在一支车队身上，是达喀尔历史上没有过的。 [11] 腾讯新闻"四万说车"的赛事记录补充了赛场全景：摩托车组124名车手参赛、仅80人完赛，淘汰率超过35%；除凯越三名车手里，同场还有五堡大海道车队的赵宏義、扎克尔、张敏，六名中国车手全部完赛。 [12]
为了这一届比赛，凯越的准备周期长达四五年。58摩托报道称，凯越大约从四五年前就开始450Rally的研发工作； [11] 二〇二二年九月十三日，450Rally Factory Edition（竞技版）与Regular Edition（民用版）在国内发布，竞技版赛车与民用版差别很小，本身就是"赛民一体"思路的体现。 [10] [12] 二〇二三年一月的赛果是：85号邓连松、89号苏尼尔、81号方明集三台赛车全部完赛，苏尼尔总成绩第46名、邓连松第67名、方明集第77名。 [10] [11] [12] 界面新闻评价，这是中国摩托车品牌第一次以自主研发车型参加这项世界上最艰苦的汽车赛事，虽未登台领奖，但已是中国摩托车工业的历史性突破。 [2]
比赛中的三个片段被凯越官网完整记录：邓连松在rally head（车头/导航部件）断裂后，单手支撑驾驶200公里返回营地；苏尼尔路遇被困外籍车手出手相助，导致自己前轮受损陷入困境；老将方明集拆下自己的前轮给苏尼尔继续比赛，自己在黑暗与寒冷中用11个小时完赛。 [10] 58摩托的报道写道，邓连松断车头后的决不放弃、苏尼尔展现的善意、方明集甘为人梯的选择，共同构成了中国车队在达喀尔的集体形象。 [11] 赛事期间，达喀尔组委会官方对凯越进行约两天一次的高频曝光和专访；参加过12届达喀尔、多次获得亚军的车手Thierry Charbonnier表示，这不是简单的复制，而是Kove制造的、属于中国人的摩托车，中国人和中国车正在达喀尔舞台上释放中国力量。 [10]
对张雪个人，达喀尔是车手梦的另一种完成。他曾说自己这辈子成不了顶级车手，但造的赛车能站上世界巅峰，和自己夺冠是一样的。 [2] 张雪机车官网履历也把这一经历列为重要荣誉：率领凯越拉力赛车队参加二〇二三年达喀尔，赛场上第一次出现中国品牌+中国车手+中国赛车的组合，纯正的中国元素改写了达喀尔历史。 [7] 一个颇具象征意味的后续是：二〇二三年五月，正是在新疆达喀尔相关赛事的采访现场，记者易军的前同事遇见张雪，帮这对20年前因"追车"结缘的记者与采访对象重新搭上了线；那段冒雨追车视频随后在抖音爆红，为他一年后离开凯越、独立创业积蓄了公众声量。 [2] 达喀尔的黄沙与重庆的车间，在这个节点汇成同一条路——让中国摩托被世界看见。 [10] [2] [10] [11] [12] [7] [2]
就在凯越发展蒸蒸日上的时候，张雪和严凯在经营理念上产生了严重分歧。最核心的矛盾，爆发在三缸发动机自研项目上。 [2] 张雪坚持要投入巨资攻克三缸发动机的技术难关，可董事会认为太冒险——太烧钱、研发周期太长、商业回报看不清楚，一旦失败，整个公司都可能垮掉。 [2] [3]
张雪为何对三缸如此执着？界面新闻援引业内人士分析：相同排量下，不同缸数发动机的动力特性天差地别——四缸高转爆发力强，双缸低扭充沛，三缸介于两者之间。为让不同技术路线的赛车在综合动力输出上尽可能接近，从二〇二三年开始，WSBK赛事方建立“缸数差异化”规则：给低缸数发动机更高排量上限，同时匹配更高最低车重要求。赛事规定，四缸发动机排量上限为600cc，三缸则可达819cc——这219cc的天然排量差，是张雪用自研发动机打败欧美日品牌、实现未竟赛车梦的难得机会。 [2]
一边是执着跃进的“技术狂人”，另一边是注重经营稳健性和商业回报的投资人，合作之初的互补性逐渐变成无法调和的矛盾。 [3] 张雪做出了最后的让步：公司不用出钱，他个人借1000万元来做，“成了，成果全归公司；败了，我自己扛”。但他得到的回复仍然是：不做。 [2] “为了工作，争吵，拍桌子的时候也不是没有过。”凯越项目负责人陈汉回忆。 [2] 环球人物记述，张雪不肯妥协，坚持要砸钱自研三缸发动机——在他看来，如果不走自主研发路线，中国摩托车永远只是“组装厂”，永远被本田、雅马哈等外国品牌踩在脚下。 [3]
“不做这款发动机的话，我的人生没有意义。如果我继续躺在公司里，钱还是能挣的，但这不是我要的。我要去做自己想做的事，做我认为值的事。”张雪在接受《环球人物》采访时说。 [3] 二〇二四年三月，张雪在朋友圈宣布“裸辞”，放弃所持有的凯越机车股份。 [3] 他手写了一封辞职信：“经谨慎思考，本人决定辞职，去追求我的星辰大海。未来是朋友，也是对手，江湖再见。” [1] [3] 央视《面对面》报道，他离开的原因是主张加大投资、自主研发高性能大排量发动机，但投资人出于稳定盈利考虑否决了他的提议；他自愿放弃全部股份选择离开。 [1]
张雪的离职，成为当年摩托车圈轰动一时的大事，被很多人视为坚守纯粹技术理想的代表。 [2] 二〇二六年四月三日晚，张雪和凯越机车创始人严凯公开握手言和。张雪在视频中对严凯说：“内心还是很感谢严总的，我们共同创建凯越，那个时候如果你不拿钱出来，我根本就没有机会。这就是人的性格不同而已，我去追求我想追求的东西是对的，你想让公司有更稳定的经营这也是没毛病的，我也祝福凯越。”严凯则握着张雪的手说：“恭喜你，你的820车型代表中国得到了两个冠军，让我们中国倍有面子。” [6] 此前的二〇二六年三月底，张雪机车在WSBK葡萄牙站连夺两冠后，凯越机车多门店官方账号直播间曾打出“在你来之前，我们就已经是冠军了”的标题引发争议；4月1日晚，凯越机车公开道歉，称标题从未针对任何人，更没有否认张雪贡献的意思，“公司从未否定张雪曾是凯越机车的灵魂”。 [6]
二〇二六年五月底，西藏凯越科技有限公司重庆分公司完成工商备案调整，负责人与企业联络员均由张雪更换为唐君；经天眼查信息核实，张雪当时在职的全部企业里，已没有任何一家字号带“凯越”字样——这位凯越机车初代创始人正式从凯越相关经营主体全面抽身。 [9] 离开凯越后，他在重庆接连布局多家实业公司，二〇二四年四月注册成立重庆张雪机车工业有限公司，后续又陆续设立摩托车销售、企业管理类关联企业。 [9] 一次创业以“江湖再见”收场，但张雪要造的那台三缸发动机，才刚刚开始。 [2] [3]
三缸之争的本质，是技术路线与商业节奏的冲突，而不是简单的人事矛盾。界面新闻援引业内人士分析：相同排量下，四缸高转爆发力强、双缸低扭充沛、三缸介于两者之间；为让不同缸数赛车的综合动力输出尽可能接近，WSBK从二〇二三年起建立"缸数差异化"规则——四缸排量上限600cc，三缸可达819cc，这219cc的天然排量差，是中国品牌用自研发动机在世界赛场抢身位的难得窗口。 [2] 张雪看到的是规则窗口和技术跃迁的机会，董事会和投资人严凯看到的则是烧钱强度、研发周期和失败风险；一旦三缸项目失败，整个公司都可能被拖垮。 [2] [3]
冲突的激烈程度，从张雪的让步条件可见一斑：他提出公司不用出钱，由他个人借1000万元来做，"成了，成果全归公司；败了，我自己扛"，得到的回复仍是"不做"。 [2] 凯越项目负责人陈汉回忆，"为了工作，争吵，拍桌子的时候也不是没有过"。 [2] 环球人物记述，张雪不肯妥协，坚持砸钱自研三缸——在他看来，不走自主研发路线，中国摩托车永远只是"组装厂"，永远被本田、雅马哈等外国品牌踩在脚下。 [3] 他在接受《环球人物》采访时把话说得很绝："不做这款发动机的话，我的人生没有意义。如果我继续躺在公司里，钱还是能挣的，但这不是我要的。" [3]
二〇二四年三月，张雪在朋友圈宣布"裸辞"，放弃所持凯越股份；手写辞职信写道："经谨慎思考，本人决定辞职，去追求我的星辰大海。未来是朋友，也是对手，江湖再见。" [1] [3] 央视《面对面》报道，他离开的原因是主张加大投资、自主研发高性能大排量发动机，投资人出于稳定盈利考虑否决提议，他自愿放弃全部股份离开。 [1] 易车在张雪离开后刊发的行业观察中，仍把凯越称为"一个无法忽视的中国品牌"，记录了它作为独立市场主体继续运营的状态； [21] 界面新闻则称张雪离职成为当年摩托车圈轰动一时的大事，被很多人视为坚守纯粹技术理想的代表。 [2]
故事没有停在"江湖再见"。二〇二六年三月底张雪机车在WSBK葡萄牙站连夺两冠后，凯越多门店官方账号直播间曾打出"在你来之前，我们就已经是冠军了"的标题引发争议；4月1日晚凯越公开道歉，称标题从未针对任何人、更没有否认张雪贡献，"公司从未否定张雪曾是凯越机车的灵魂"。 [6] 4月3日晚，张雪与严凯公开握手言和：张雪感谢严凯当年拿钱出来给自己机会，认为"人的性格不同而已"，自己去追想追的东西、严凯想让公司更稳定经营"都没毛病"；严凯则祝贺820车型代表中国拿到两个冠军。 [6] 工商层面的收尾则在二〇二六年五月底：西藏凯越科技有限公司重庆分公司负责人与企业联络员由张雪变更为唐君，快科技援引天眼查信息称，张雪当时在职企业中已没有一家字号带"凯越"，他在重庆接连布局多家实业公司，二〇二四年四月注册重庆张雪机车工业有限公司，并陆续设立摩托车销售、企业管理类关联企业。 [9] 一次创业以"江湖再见"收场、以握手言和落幕，而那台被否决的三缸发动机，将在两年后以818.8cc的精确排量出现在WSBK冠军赛车上。 [2] [6] [2] [3] [1] [6] [21] [9]
二〇二四年四月，辞职一个月后，张雪抵押了个人房产，用筹集到的资金在重庆两江新区创立重庆张雪机车工业有限公司，以自己的名字创立“张雪机车”（ZXMOTO）品牌，任品牌创始人兼总设计师。 [3] [7] 他对央视记者解释，以个人名字命名是为了表示一干到底的决心：“只要我的产品足够优秀，能拿下所有比赛的冠军，‘名字’可能就是一个顶级符号。” [5] 他的“星辰大海”计划很明确：用自研发动机打破欧美日技术垄断，冲击世界顶级赛事，再用比赛反哺技术。 [3]
创业初期的艰难超乎想象。新品牌的3C认证还没下来，车就没法上市销售；如果二〇二五年三月新车不上市，资金链就要断裂。 [2] 张雪选择与重庆本地小品牌“旅狼”进行资质合作——此时他的个人形象已经转化为品牌生命力，哪怕行驶证上写着旅狼牌，只要是张雪造的车，车友们就认。 [2] 资金方面，张雪机车成立三个月后，二〇二四年七月获得高信资本旗下上海高信领智创业投资合伙企业2000万元独家天使轮投资，对应投后估值约1亿元、持股20%。 [18] [17] 高信资本创始合伙人曹斌回忆，打动他的并非技术本身，而是张雪身上热爱、专注、韧性的品质，加上其曾在凯越机车担任总经理多年的履历；团队深入观看了张雪在公开平台发布的大量视频，对其个人风格、表达逻辑与行业理解形成判断。 [18] [17] 此后，为实施高管股权激励，张雪以约2亿元估值回购其中10%股份用于搭建员工持股平台，高信持股稀释至10%。 [17] [19]
二〇二五年三月，张雪机车首款车型500RR如期上市。 [2] 这款车搭载470cc直列四缸发动机、85匹马力、整备质量168kg、零百加速3.4秒，凭借张雪的个人IP和产品力迅速成为爆款。 [25] [8] 与此同时，公司马不停蹄地开发三缸发动机。 [2] 二〇二五年，张雪机车销售额约7.5亿元（另有6.7亿元口径），研发投入高达6958万元、占比约9.33%，远超行业平均水平；全年亏损2278万元。 [3] [19] 最艰难的时候，公司账上彻底没钱，连工资都发不出来，张雪四处找朋友、同行、供应商，一笔笔凑了700万元把工资发了。 [3] 张雪后来坦言，当时给自己定的目标是年销售额达到15亿元实现盈亏平衡、20亿元可以实现盈利。 [19]
转机出现在资本层面。浙创投一名95后摩托车发烧友在网上看到张雪冒雨追采访车的视频被打动，经过4个月尽调，二〇二五年十二月底浙创投内部通过决策；二〇二六年一月（公开报道亦有3月口径），浙江国资背景的浙创投通过旗下两只基金合计投资9000万元，A轮投后估值约10.9亿元。 [2] [1] [19] 浙创投总经理程俊华后来说，打动他们的不是公司财报，而是张雪早年“蒙眼组装发动机”的视频，那种达到“听声辨位”的极致专业能力令投资人惊叹。 [3] 张雪坦言，再也不用为资金发愁了，“子弹相对充足一些，胆子就会大一些”。 [2]
二〇二六年三月二十一日，张雪机车发布2026款500RR与全新820RR系列：500RR双摇臂版29980元、单摇臂版33680元；820RR的RR版43800元、RR-R版61980元。 [15] [24] 820RR搭载818.8cc直列三缸发动机，最大马力135匹、最大功率99kW/12000rpm、最大扭矩80N·m，整备质量193kg、零百加速2.81秒，采用全铝合金铸造车架、六轴IMU、弯道ABS、多段可调TCS、双向快排等满配电控；其818.8cc排量正好卡在WSBK三缸发动机不超过819cc的赛事规则之内。 [14] [15] [2] 这台三缸发动机，正是张雪在凯越时期力主研发、被董事会否决后带走的未竟之志。 [2] 因马力过猛，张雪机车还立下一个被网友称为“凡尔赛”的规定：摩托车驾龄不满一年者禁止购买820RR。 [3] [24]
夺冠后的市场反馈立竿见影：订单在100小时内突破5500台，二〇二六年四月的海外订单规模相当于此前一整年；重庆市政府当即为企业批了200亩工业用地。 [2] [19] 张雪机车在重庆两江新区建设年产50万辆的现代化研发生产基地，一期规划年产10万辆、计划二〇二七年满产。 [19] 二〇二六年八月，公司再完成新一轮融资：红杉中国独家出资1.5亿元，投后估值达60亿元，较3月A轮10.9亿元估值不到半年上涨约5倍；红杉中国将在企业治理、人才梯队、产业资源协同和全球化业务拓展四个维度与公司合作。 [19] [16] 经营层面，公司二〇二六年营收预期落在25亿—30亿元区间，单月机车交付量已突破1万台，二〇二六年研发预算提升至1.35亿元；除燃油中大排摩托外，品牌同步布局电动摩托车产品线，计划二〇二七年推出电动新品。 [19] [17] 工程师团队被张雪视为最宝贵的财富——他对央视记者说，公司现有230个工程师，都住在重庆主城，90%以上是重庆籍。 [1]
张雪机车的诞生，把张雪前20年积累的所有资源——手艺、声誉、粉丝、赛事经验、供应链人脉——一次性押上了赌桌。二〇二四年四月，辞职一个月后，他抵押个人房产筹资，在重庆两江新区创立重庆张雪机车工业有限公司，以自己的名字创立"张雪机车"（ZXMOTO）品牌，任创始人兼总设计师。 [3] [7] 他对央视记者解释命名逻辑：以个人名字命名是表示一干到底的决心，"只要我的产品足够优秀，能拿下所有比赛的冠军，'名字'可能就是一个顶级符号"。 [5] 创业初期的生死线非常具体：新品牌3C认证没下来车就不能上市，如果二〇二五年三月新车不上市，资金链就要断裂；他选择与重庆本地小品牌"旅狼"进行资质合作——行驶证上哪怕写着旅狼牌，只要是张雪造的车，车友就认。 [2]
资本在这一轮创业中扮演了关键角色。二〇二四年七月，公司成立三个月即获高信资本旗下上海高信领智创投2000万元独家天使轮投资，对应投后估值约1亿元、持股20%。 [18] [17] 高信资本创始合伙人曹斌回忆，打动他的不是技术本身，而是张雪身上热爱、专注、韧性的品质，加上其在凯越担任总经理多年的履历；团队把张雪在公开平台发布的大量视频反复观看，对其个人风格、表达逻辑和行业理解形成判断。 [18] 此后为实施高管股权激励，张雪以约2亿元估值回购其中10%股份搭建员工持股平台，高信持股稀释至10%。 [17] [19] 第二轮转折点是浙创投：一名95后摩托车发烧友在网上看到张雪冒雨追采访车的视频被打动，经过4个月尽调，二〇二五年十二月底浙创投内部过会；二〇二六年一月（公开报道亦有3月口径），浙江国资背景的浙创投通过两只基金合计投资9000万元，A轮投后估值约10.9亿元；总经理程俊华说，打动他们的不是财报，而是张雪早年"蒙眼组装发动机"的视频，那种近乎"听声辨位"的极致专业能力令投资人惊叹。 [2] [1] [19] [3]
产品节奏与资本节奏咬合紧密。二〇二五年三月，首款车型500RR如期上市，搭载470cc直列四缸发动机、85匹马力、整备168kg、零百加速3.4秒，凭张雪个人IP和产品力迅速成为爆款。 [25] [8] 二〇二五年公司销售额约7.5亿元（另有6.7亿元口径），研发投入6958万元、占比约9.33%，远超行业平均，全年亏损2278万元；最困难时账上无钱发工资，张雪找朋友、同行、供应商一笔笔凑了700万元发工资。 [3] [19] 他后来坦言，当时给自己定的目标是年销售额15亿元盈亏平衡、20亿元实现盈利。 [19] 二〇二六年三月二十一日，2026款500RR（双摇臂29980元、单摇臂33680元）与全新820RR系列（RR版43800元、RR-R版61980元）发布；820RR搭载818.8cc直列三缸发动机，最大马力135匹、最大功率99kW/12000rpm、最大扭矩80N·m，整备193kg、零百2.81秒，配全铝合金铸造车架、六轴IMU、弯道ABS、多段可调TCS、双向快排，818.8cc排量正好卡在WSBK三缸819cc规则之内；因马力过猛，官方规定驾龄不满一年者禁购。 [14] [15] [24] [2] [3]
夺冠后的经营数据几乎按月跳变。界面新闻与TechWeb报道，订单100小时内突破5500台，二〇二六年四月海外订单规模相当于此前一整年，重庆市政府当即为企业批了200亩工业用地；两江新区年产50万辆基地一期规划10万辆、计划二〇二七年满产。 [2] [19] 二〇二六年八月，红杉中国独家出资1.5亿元，投后估值达60亿元，较3月A轮10.9亿元不到半年上涨约5倍，红杉将在企业治理、人才梯队、产业资源协同和全球化四个维度与公司合作。 [19] [16] 经营层面，二〇二六年营收预期25亿—30亿元，单月机车交付量已突破1万台，研发预算提升至1.35亿元；除燃油中大排外，品牌同步布局电动摩托车，计划二〇二七年推出电动新品。 [19] [17] 张雪对央视记者说，公司现有230名工程师，都住在重庆主城，90%以上是重庆籍。 [1] 中关村在线测算，按60亿元估值，高信资本2000万元天使轮的账面回报接近60倍。 [17] [1] [2] [3] [17] [18] [19] [14] [15] [24] [25] [16] [5] [7] [8]
二〇二六年三月二十八日、29日，葡萄牙波尔蒂芒赛道，世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站SSP（中量级）组别比赛举行。WSBK是全球顶级摩托车场地赛事之一，与MotoGP不同，它以量产改装车为基础，是检验量产车极致性能的舞台，长期以来领奖台几乎被杜卡迪、雅马哈、川崎、本田等欧洲和日本品牌垄断。 [5] [1]
北京时间3月28日第一回合，法国车手瓦伦丁·德比斯（Valentin Debise）驾驶张雪机车53号820RR-RS赛车，以领先第二名近4秒（官方计时3.685秒）的绝对优势夺冠——在这个通常以毫秒决胜负的极限运动中，这样的差距极为罕见。 [1] [3] 次日第二回合，瓦伦丁在途中一度失误从第一名掉到第三名，却硬是凭借赛车性能快速反超两台雅马哈，再次夺冠，实现两连胜。 [3] [5] 这是中国摩托车品牌首次在WSBK该组别分站夺冠，打破了欧美日品牌长达数十年的垄断。 [1] [5] 夺冠赛车上的818.8cc三缸发动机、关键零部件到整车调校均实现自主国产化。 [5]
少为人知的是，夺冠之前比赛并不顺利。WSBK全年共12站，葡萄牙站是第二站；一个月前的2月21日，澳大利亚站第一回合，排位理想的瓦伦丁在前七圈一直保持第二梯队，却在第八圈高速入弯时摔车。 [1] 一个月后，34岁的瓦伦丁成功逆袭，在第二站连夺两个回合冠军，成为他20多年职业生涯最辉煌的时刻。 [1] 一万公里外的重庆直播间，张雪浑身颤抖、泣不成声；妻子陈星伊也红了眼眶，她说当时只想着“发动机不爆缸，车子能跑完比赛就很厉害了”。 [2] 张雪在社交媒体上写道：“做一件事不是奔着结果去，而是因为热爱，可能结果真的不一样。” [5] 谈及取胜关键，他坦言团队打造的赛车在同排量级别实现了“马力最大、车重最轻、底盘重心最低”的核心优势。 [5] [4]
这场胜利的传播效应远超赛场本身。“张雪机车夺冠”话题席卷全网，无数摩友到厂区门口打卡，从全国各地赶来的数十家媒体多数被挡在门外。 [2] 界面新闻同时记录了一个参照系：这并非中国造摩托车在国际赛事首次夺冠——二〇二四年凯越机车350RR曾在WSBK西班牙赫雷兹站SSP300组别夺得分站冠军，二〇二五年更斩获该组别年度制造商总冠军，成为首个登顶WSBK年度冠军的中国品牌；但因为缺少张雪这样的励志人设，传播效果相对有限。 [2] 张雪本人对热度保持清醒，他对央视记者说，下一场比赛之前可能要先给观众“泼一盆冷水”：“胜败是常事，不可能常胜……有可能会出现机械故障、摔车，也有可能发挥不好，甚至没有积分也是有可能的。” [1]
夺冠之后，张雪的赛事版图继续扩张。二〇二六年三月，他正式官宣张雪机车已启动达喀尔拉力赛筹备工作，目标二〇二七年出征——这是他继二〇二三年带领凯越车队成为首支完赛达喀尔的中国摩托车队后，再度向该赛事发起冲击。 [8] 他还透露公司已在研发1000cc大排量发动机，计划二〇二八年参加MotoGP；十年之内跻身全球摩托车品牌前十，是他为张雪机车定下的长远目标。 [2] [1] 二〇二六年九月四日至11日，2026中国大海道（国际）摩托越野拉力赛在新疆哈密、吐鲁番举行，总里程约2500公里、特殊赛段1300公里，张雪作为张雪机车赛车队车手亲自披挂上阵，与去年总冠军邓连松及奥地利车手托比亚斯·埃布斯特组队，位列A组（国家组）——“张雪机车老板正在热身”成为摩友圈的热梗。 [22]
狂欢背后，隐忧同样被摆上台面。随着销量暴增，质量问题集中爆发：高速失速、刹车失灵、异响等投诉出现，每周三晚张雪开直播接听用户投诉，二〇二六年四月一日的直播中排队连线的用户有800多人，他一小时只接了十多个。 [2] 张雪的态度是把问题放到阳光下：“机械不可能没毛病，唯一的路就是把问题放太阳下晒。不藏着掖着，不糊弄车主，有问题就认、就改、就赔。”他认为直播最大的意义是监督——“我一直播，全是问题……每周直播一次，他还敢乱汇报吗？商家还敢服务不好吗？” [2] 另一个尴尬事实是：为张雪机车拿下世界冠军的是法国车手。张雪直言“因为我们现在中国的车手跑不快”，根子在于科学化、专业化训练体系缺失、国内竞技氛围尚未形成；他表示未来会建立自己的赛车学校培养中国年轻车手。 [2] 牙哥说：“张雪完成了造车的第一步，接下来就要看能不能培养出中国自己的世界冠军了。” [2]
被问及10年后希望张雪机车成为什么样的品牌，张雪回答：“希望在人们的意识里，不再有进口车和国产车的区别。希望我们产品的质量、性能和国际一线品牌完全一样，或者直接点说——我就是国际一线品牌。” [3] 他还放出话来：“未来5年之内，我们会吃掉这些所谓的国际大牌50%以上的份额。” [3] 这份底气来自中国摩托车产业的制造能力：“摩托车上的任何一个零件，只要有图纸，中国100%做得出来，而且绝对不比欧美日差。” [3] [1] 那个14岁在修车铺里满手油污的少年，终于用自己造的车，让全世界看到了中国摩托。 [5] [4]
WSBK这场胜利的技术含义，值得逐条存档。WSBK与MotoGP不同，以量产改装车为基础，是检验量产车极致性能的舞台，领奖台长期被杜卡迪、雅马哈、川崎、本田等欧洲和日本品牌垄断。 [5] [1] 二〇二六年三月二十八日第一回合，法国车手瓦伦丁·德比斯（Valentin Debise）驾驶53号820RR-RS，以官方计时3.685秒的优势夺冠——在毫秒级决胜的场地赛里，近4秒差距极为罕见；次日第二回合，他途中一度失误从第一掉到第三，又凭赛车性能反超两台雅马哈再下一城。 [1] [3] [5] 央视网报道明确指出，夺冠赛车的818.8cc三缸发动机、关键零部件到整车调校均实现自主国产化。 [5] 张雪赛后总结取胜关键，是赛车在同排量级别做到了"马力最大、车重最轻、底盘重心最低"。 [5] [4]
胜利前的铺垫并不光鲜。WSBK全年12站，葡萄牙站是第二站；一个月前的2月21日澳大利亚站第一回合，排位理想的瓦伦丁在前七圈保持第二梯队，却在第八圈高速入弯摔车；一个月后，34岁的他在波尔蒂芒连夺两个回合冠军，成为其20多年职业生涯最辉煌的时刻。 [1] 一万公里外的重庆直播间里，张雪浑身颤抖、泣不成声；妻子陈星伊红着眼眶说，当时只想着"发动机不爆缸，车子能跑完比赛就很厉害了"。 [2] 张雪在社交媒体写下："做一件事不是奔着结果去，而是因为热爱，可能结果真的不一样。" [5] 界面新闻记录了传播盛况："张雪机车夺冠"话题席卷全网，无数摩友到厂区门口打卡，从全国各地赶来的数十家媒体多数被挡在门外；报道同时给出参照系——凯越350RR曾在二〇二四年SSP300组别夺分站冠军、二〇二五年拿年度制造商总冠军，但因缺少张雪这样的励志人设，传播效果相对有限。 [2]
张雪本人对热度保持清醒。他对央视记者说，下一场比赛前可能要先给观众"泼一盆冷水"："胜败是常事，不可能常胜……有可能会出现机械故障、摔车，也有可能发挥不好，甚至没有积分也是有可能的。" [1] 这种清醒很快被销量暴增后的质量考验印证：高速失速、刹车失灵、异响等投诉出现，每周三晚他开直播接投诉，二〇二六年四月一日直播中排队连线用户达800多人，他一小时只接了十多个；他的态度是"机械不可能没毛病，唯一的路就是把问题放太阳下晒。不藏着掖着，不糊弄车主，有问题就认、就改、就赔"，并把直播视为对内部和商家的监督机制。 [2] 另一个现实是，为张雪机车拿下世界冠军的是法国车手；张雪直言"因为我们现在中国的车手跑不快"，根子在科学化、专业化训练体系缺失和国内竞技氛围不足，未来会建自己的赛车学校培养中国年轻车手；牙哥说，张雪完成了造车的第一步，接下来要看能不能培养出中国自己的世界冠军。 [2]
赛事与产品的新征途已经排定：二〇二六年三月他官宣张雪机车启动达喀尔筹备，目标二〇二七年出征； [8] 公司在研1000cc大排量发动机，计划二〇二八年参加MotoGP，十年内跻身全球摩托车品牌前十。 [2] [1] 二〇二六年九月四日至11日，2026中国大海道（国际）摩托越野拉力赛在新疆哈密、吐鲁番举行，总里程约2500公里、特殊赛段1300公里，张雪作为张雪机车赛车队车手亲自参赛，与去年总冠军邓连松及奥地利车手托比亚斯·埃布斯特组队、位列A组（国家组），"张雪机车老板正在热身"成为摩友圈热梗。 [22] 被问及10年后希望品牌成为什么样，张雪回答："希望在人们的意识里，不再有进口车和国产车的区别……我就是国际一线品牌"，并放话"未来5年之内，我们会吃掉这些所谓的国际大牌50%以上的份额"。 [3] 他的底气来自产业链："摩托车上的任何一个零件，只要有图纸，中国100%做得出来，而且绝对不比欧美日差。" [3] [1] [5] [1] [3] [2] [22] [8] [4]
“既然我骑不到最前面，那就造出能让中国人冲到最前面的车。”
张雪二十年的创业历程，在中国制造业的突围史上构成了一个不可替代的历史截面。他所代表的，不是一位草根创业者的个人传奇，而是一种产业突围路径的系统性验证——证明了中国两轮工业完全有能力走正向自研的道路，证明了中国制造在高端领域不仅能在价格上竞争，更能在技术上定义。从湘西山里的修车铺到WSBK世界赛场的最高领奖台，这段历程浓缩了中国两轮工业从规模制造迈向技术自信的完整叙事。
这份档案被纳入终身 ACF 编码体系进行永久存证，原因在于它所记录的不仅是一位企业家的个人经历，更是一个产业完成历史性突破的关键证据。"凡入封面，悉归典藏"——这句编辑准则揭示了档案存证的核心逻辑：当一个人用二十年的坚守证明了一个被行业视为不可能的命题——中国自研机车可以站上世界赛场的最高领奖台——这样的实践便拥有了被永久记录的时代价值。张雪的档案之所以值得永久保存，在于它构成了中国两轮工业升级进程中最具标志性的历史截面之一。
终身 ACF 编码系统确保这些记录跨越时间的冲刷，为后人保留一个完整的时代见证。独立编委会的遴选标准着眼于历史定位与长期价值。张雪之所以被纳入这一体系，在于他用二十年的时间，从一间修车铺出发，把"中国造"三个字印在了世界赛场的最高领奖台上。这份档案的永久存证，是对那种以正向自研为信念、以技术自信为追求的制作精神的持久确认，也是中国两轮工业从规模制造迈向技术自信这一历史转折的完整存证。
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